Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 2 Instytut Rozwoju Terytorialnego ul. J. Wł. Dawida 1A 50-527 Wrocław www.irt.wroc.pl dyrektor dr Maciej Zathey zastępcy dyrektora Agnieszka Wałęga Przemysław Malczewski zespół autorski Dawid Gawlik Bogusław Molecki Jakub Rosowski Marcin Sienkiel fotografia na okładce Dawid Gawlik projekt graficzny okładki Magdalena Pietrukiewicz Analizy sieci połączeń PKS w opracowaniu wykonano w oparciu o publikowane książkowe rozkłady jazdy Państwowej Komunikacji Samochodowej, a następnie — Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. W niektórych przypadkach, ze względu na brak zachowanego egzemplarza z danego rocznika, wykorzystane zostały dane z roku sąsiedniego. Za połączenia funkcjonujące codziennie przyjmowano te, które kursowały całorocznie, z ewentualnym wyjątkiem Świąt Bożego Narodzenia, Nowego Roku i Wielkanocy.
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 3 Spis treści Rola przedsiębiorstw PKS w transporcie regionalnym ............................................................................ 4 Transport autobusowy w regionach w okresie PRL ................................................................................. 5 Państwowa Komunikacja Samochodowa w końcowym okresie PRL ....................................................... 6 Przekształcenia PKS w okresie przemian ustrojowych ............................................................................ 8 Próby powołania związków transportowych na przełomie wieków ...................................................... 10 Przekształcenia i likwidacje przedsiębiorstw PKS w XXI wieku .............................................................. 12 Przekształcenia dworców autobusowych PKS ....................................................................................... 14 Stan obecny przedsiębiorstw PKS .......................................................................................................... 16 Przejmowanie odpowiedzialności za połączenia autobusowe przez władze samorządowe ................. 18 Przejmowanie odpowiedzialności za infrastrukturę przez władze samorządowe ................................. 20 Wnioski i rekomendacje ........................................................................................................................ 22
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 4 Rola przedsiębiorstw PKS w transporcie regionalnym Pod koniec lat 80. XX wieku w Polsce nastąpiły znaczące przemiany polityczno-społeczne. Przyjęto założenia o swobodzie działalności gospodarczej, w tym dotyczące zarobkowego przewozu osób. Państwowa Komunikacja Samochodowa, dotąd zapewniająca drogowy transport pasażerów na terenie całego kraju, została wystawiona na swobodną konkurencję innych przewoźników. Choć można było to przewidzieć, nie zabezpieczono się przed niekontrolowanym wysypem chętnych do podjęcia działalności na najbardziej obciążonych (i rentownych) trasach, a jednocześnie nie przewidziano mechanizmów ochronnych dla połączeń nierentownych, umożliwiających utrzymanie komunikacji do najmniejszych jednostek osadniczych w słabo zaludnionym terenie. W efekcie, po trzydziestu latach i zestawie trudnych doświadczeń z naprawą transportu publicznego — najpierw miejskiego, a potem kolejowego, nadal nie zostały uruchomione rozwiązania zapewniające właściwą organizację i finansowanie drogowego transportu ponadlokalnego. Dzisiejsza sieć połączeń, warunkowana rachunkiem ekonomicznym, a nie zapewnieniem obywatelom prawa do swobodnego przemieszczania się w kraju, jest zaledwie szkieletem systemu, który był dostępny w okresie PRL. Wiele miejscowości dziś nie jest w ogóle osiągalnych transportem zbiorowym, do kolejnych dojechać można tylko raz dziennie i to wyłącznie w dniach nauki szkolnej. Co jednak bardzo istotne, nawet najgorszy stan obecny nie musi przesądzać ostatecznego upadku systemu. Dwadzieścia lat temu Dolny Śląsk przedstawiany był w kraju jako region, w którym nastąpił zupełny upadek kolejowego transportu regionalnego. Czas jazdy z Wrocławia przez Wałbrzych do Jeleniej Góry był zbliżony do czterech godzin, a pociągi z Wrocławia do Legnicy opatrzone były w rozkładzie jazdy adnotacją, że ich kursowanie może ulec zawieszeniu. Po usamorządowieniu przewozów i skierowaniu środków unijnych na odbudowę infrastruktury, obecnie Dolny Śląsk szczyci się jednym z najlepszych systemów kolei regionalnych w kraju, czego najlepszym dowodem jest ponad trzykrotny wzrost liczby pasażerów pomiędzy 2010 a 2023 rokiem. Sieć transportu autobusowego na początku lat 90. pokrywała dość równomiernie obszar całego Dolnego Śląska, zapewniając dostępność wszystkich miast i zdecydowanej większości wsi. Połączenia komunikacji zbiorowej napotykały tylko dwie bariery: Odrę, posiadającą niewystarczającą liczbę przepraw mostowych oraz Góry Sowie, stanowiące zimą barierę nie do przebycia. Zasadniczą częścią niniejszego opracowania jest analiza zmian, które zachodziły w systemie przewozów PKS od transformacji ustrojowej. Kolejne etapy badania rozmieszczone są w zbliżonych odstępach 7-8 lat, co pozwala również na ocenę zmian dynamiki zachodzących zjawisk. Jako punkt wyjściowy przyjęto rozkład jazdy 1985/86, obrazujący stan przewozów w okresie PRL, już po ustaniu ograniczeń w podróżowaniu, związanych z wprowadzeniem stanu wojennego. Kolejny etap analizy oparty jest na rozkładzie jazdy 1992/93, jeszcze przed rozpoczęciem masowej motoryzacji społeczeństwa, już w początkach rynkowego podejścia do oferty przewozowej, a jednocześnie nadal przy tradycyjnym modelu finansowania przewozów. Trzeci krok obrazuje rozkład jazdy 2000/01, efekty komercjalizacji przedsiębiorstw i prób powołania — wzorem miast — zarządów transportu ponadlokalnego. Końcowa analiza odnosi się do rozkładu jazdy 2007/08 — ostatniego opublikowanego książkowego zestawienia stanu komunikacji PKS. Analizę zamyka omówienie sytuacji obecnej — zarówno w odniesieniu do przedsiębiorstw, ich majątku, jak i oferty przewozowej. Podsumowaniem opracowania jest zestaw wniosków wypracowanych w trakcie analizy obecnej sytuacji. Są tam zarówno wskazówki dotyczące pryncypiów budowy drogowego systemu transportu ponadlokalnego, jak i konkretne zalecenia dla poszczególnych poziomów władzy samorządowej, dotyczące zasad jego organizacji i finansowania.
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 5 Transport autobusowy w regionach w okresie PRL Do momentu transformacji ustrojowej w 1989 roku, międzymiastowy transport autobusowy zdominowany był przez Państwową Komunikację Samochodową. Pojazdy przewoźnika zapewniały zarówno połączenia dalekobieżne (pomiędzy głównymi ośrodkami kraju, ale także kurortami i miejscowościami turystycznymi), jak i obsługiwały ruch lokalny (możliwość dojazdu do większości miejscowości na terenie poszczególnych gmin). Sieć połączeń PKS obejmowała cały kraj, w oparciu o obszary obsługi wyznaczone przez lokalizację oddziałów, wraz z ich placówkami terenowymi. W większych ośrodkach miejskich funkcjonowała ponadto lokalna komunikacja zbiorowa, która nierzadko wykraczała poza granice miasta, obsługując również wsie w strefie podmiejskiej. Niektóre połączenia podmiejskie były wydłużane aż do sąsiednich miast, przez co stawały się konkurencją dla autobusów PKS. Komunikacja miejska, charakteryzująca się prostszą taryfą i większą częstotliwością połączeń, była dogodniejsza dla pasażerów — w efekcie PKS wycofywał się z obsługi połączeń lokalnych i pozostawiał na takich trasach jedynie kursy dalekobieżne i przelotowe z dalszych tras (tego rodzaju zmiany zaszły np. na trasie Wałbrzych – Świebodzice – Świdnica). W niektórych przypadkach komunikacja lokalna była powoływana nie do obsługi jednego większego ośrodka, czy miasta z jego przedmieściami, ale szeregu ośrodków o zbliżonej randze, które leżały w swoim bezpośrednim sąsiedztwie. Wówczas lokalny przewoźnik jeszcze bardziej angażował się w komunikację lokalną pomiędzy wsiami i przysiółkami. Taki charakter miało na przykład Powiatowe Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Dzierżoniowie. Najbardziej rozległe sieci połączeń obsługiwanych przez przedsiębiorstwa komunikacji lokalnej wynikły w rezultacie reformy administracyjnej z 1975 roku, kiedy w miejsce 17 województw i 5 miast wydzielonych powołano 49 nowych województw z jednoczesną likwidacją poziomu powiatów. W efekcie np. w województwie wałbrzyskim połączono osobne dotąd przedsiębiorstwa — miejskie z Wałbrzycha i Świdnicy wraz z powiatowym z Dzierżoniowa — tworząc Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Wałbrzychu. Analogiczna sytuacja miała miejsce w innych rejonach Dolnego Śląska: Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Legnicy realizowało nie tylko przewozy podmiejskie, ale nawet — typowo międzymiastowe, oparte na linii pośpiesznej A, w relacji Legnica – Lubin – Polkowice – Głogów (ponad 60 km długości). Oprócz połączeń PKS i sieci komunikacji miejskiej, na rynku przewozów zbiorowych funkcjonowały jeszcze połączenia spółdzielni komunikacyjnych (szerzej rozwinięte w rejonie Poznania) oraz przewozy zamknięte — dowozy pracowników, realizowane przez przewoźników branżowych (np. Transgór), tabor własny przedsiębiorstw, wynajmowane pojazdy PKS czy przewoźników lokalnych. Dla pełni obrazu konieczne jest jeszcze omówienie kwestii koegzystencji połączeń autobusowych i kolejowych. W założeniach obowiązywało komplementarne planowanie usług, w praktyce nie można było jednak nazwać oferty przewozowej zintegrowaną. Dworce autobusowe częstokroć były lokalizowane w zupełnie innych miejscach aniżeli istniejące stacje kolejowe. Zdarzało się, że połączenia kolejowe i autobusowe wprost się dublowały, a pojazdy konkurowały o pasażerów. Najbardziej wymownym symbolem poziomu „współpracy” i jakości oferty było wprowadzenie przez obie strony jednokierunkowych biletów miesięcznych (!), dzięki czemu pasażerowie mogli na przykład do pracy jeździć pociągiem PKP, a wracać — już autobusem PKS, w sytuacji gdy oferta żadnego z przewoźników nie była wystarczającą. Pomimo tych zastrzeżeń, należy wyraźnie podkreślić — w okresie PRL lokalny transport autobusowy był zarządzany systemowo, a komunikacja zbiorowa umożliwiała dostęp do całego obszaru kraju.
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 6 Państwowa Komunikacja Samochodowa w końcowym okresie PRL W drugiej połowie lat osiemdziesiątych PKS zorganizowany był w postaci 14 dyrekcji okręgowych Krajowej Państwowej Komunikacji Samochodowej (KPKS) i trzech samodzielnych przedsiębiorstw PKS (Koszalin, Olsztyn i Warszawa), funkcjonujących poza zrzeszeniem. W obecnych granicach Dolnego Śląska ruch prowadziło przede wszystkim 12 oddziałów podlegających Dyrekcji Okręgowej KPKS we Wrocławiu, wraz z placówkami terenowymi. Tabela 1. Jednostki PKS w ramach Dyrekcji Okręgowej KPKS Wrocław (16 okręg komunikacyjny) — obejmującego ówczesne województwa jeleniogórskie, wałbrzyskie i wrocławskie. Orientacyjny obszar obsługi (nr) Oddział Dyrekcji Okręgowej KPKS we Wrocławiu Placówki Terenowe Oddziału (1) kłodzki Kłodzko Bystrzyca Kłodzka, Nowa Ruda (2) wałbrzyski Wałbrzych Świebodzice (3) kamiennogórski Jelenia Góra (oddział II) Kamienna Góra (4) jeleniogórski Jelenia Góra (oddział I) (5) lubański Lubań (6) zgorzelecki Zgorzelec Sieniawka (7) bolesławiecki Bolesławiec Lwówek Śląski (8) świdnicki Świdnica Strzegom (9) dzierżoniowski Dzierżoniów Ząbkowice Śląskie (10) oławski Oława Strzelin (11) wrocławski Wrocław Środa Śląska (12) wołowski Wołów Milicz, Żmigród źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy PKS (stan na rok 1986). Oprócz powyższych, w północnej i wschodniej części regionu, połączenia były obsługiwane przez sąsiednie okręgi — kolejno: Zielona Góra (okręg 17), Poznań (okręg 12) i Opole (okręg 11). Tabela 2. Jednostki PKS istniejące w ramach sąsiednich okręgów komunikacyjnych (11, 12 i 17) — obsługujące obecne tereny Dolnego Śląska: województwa legnickie, leszczyńskie i tereny przygraniczne. Obszar obsługi (nr) Dyrekcja KPKS Oddział KPKS Placówki Terenowe Oddziału (13) legnicki Zielona Góra Legnica Jawor, Złotoryja (14) lubiński Lubin Chocianów, Chojnów, Polkowice (15) głogowski Głogów (16) żarski Żary Żagań (17) nowosolski Nowa Sól Szprotawa (18) leszczyński Poznań Leszno Góra, Wschowa (19) ostrowski Ostrów Wlkp. Kępno, Krotoszyn, Syców (20) namysłowsko- (21) brzeski Opole Brzeg Namysłów (22) nyski Nysa źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy PKS (stan na rok 1986). Co oczywiste, poszczególne przedsiębiorstwa PKS prowadziły również połączenia dalekobieżne, tradycyjnie obsługiwane naprzemiennie przez pojazdy obu jednostek znajdujących się na końcach trasy. Ten rodzaj ruchu miał jednak charakter połączeń międzywojewódzkich i nie będzie szerzej omawiany w niniejszym opracowaniu. Analogicznie pomięte będą kwestie przewozów ładunków. Dla zupełności obrazu należy zaznaczyć, że ze względu na istnienie tradycyjnych granic państwowych, w obsłudze połączeń lokalnych nie brały udziału przedsiębiorstwa z Czech i Niemiec.
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 7 Mapa 1. Sieć codziennych połączeń Państwowej Komunikacji Samochodowej ok. 1985/86 roku na tle aktualnego podziału administracyjnego. Komunikacja autobusowa PKS w latach 80 posiadała bardzo dobrze rozwiniętą ofertę połączeń, zabezpieczającą — w zależności od trasy i rangi obsługiwanego obszaru — przynajmniej podstawowe potrzeby podróży zdecydowanej większości miejscowości (przy założeniu dojścia do ok. 1,5 km do najbliższego przystanku). Oferta PKS zapewniała przyzwoitą liczbę połączeń w dni robocze i wolne, a nawet przystępną komunikację w święta. Kluczowe relacje były obsługiwane przez 365 dni w roku (np. z Wołowa do szpitala w Lubiążu). Oprócz dojazdów do pracy i nauki, zapewniano dojazd w innych celach bytowych (zakupy, służba zdrowia, dostęp do urzędów) — do siedziby danej gminy, a często również większego miasta (obecnie często będącego siedzibą powiatu). Zabezpieczano również potrzeby rekreacyjne w dni wolne (np. specjalna linia z Wałbrzycha do schroniska Andrzejówka). Oddziały PKS prowadziły przewozy na wyznaczonym obszarze działalności, na stykach — zasady obsługi uzgadniano na konferencjach rozkładowych. Na terenach objętych komunikacją lokalną (WPK czy MPK) unikano podwójnej obsługi tych samych potoków. Na trasach pokrywających się z koleją, poziom oferty PKS zależał od jakości połączeń PKP. Przy braku alternatywnej trasy drogowej, połączenia PKS były realizowane wzdłuż linii kolejowych nawet o dobrej ofercie.
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 8 Przekształcenia PKS w okresie przemian ustrojowych W 1989 roku przedsiębiorstwa PKS w skali kraju przewiozły rekordowe 2,5 mld pasażerów przy sieci połączeń przekraczającej 120 tysięcy km dróg. Z tego KPKS, zorganizowany w postaci oddziałów skupionych w 14 dyrekcjach okręgowych, obejmował swoją działalnością cały obszar Dolnego Śląska. Przedsiębiorstwo otrzymywało dotację do działalności, finansowaną z budżetu państwa. W 1990 roku nastąpił podział KPKS (oraz trzech przedsiębiorstw PKS pozostających poza zrzeszeniem) na około dwieście samodzielnych podmiotów, początkowo nadal państwowych. Dyrekcję takich przedsiębiorstw rozliczała z efektów działalności rada pracownicza, która przede wszystkim reprezentowała (najczęściej krótkookresowe) potrzeby załogi. Dbałość o efektywność przedsiębiorstwa traktowana była drugorzędnie. Z tego między innymi względu podjęto działania prywatyzacyjne, mające na celu urynkowienie zasad funkcjonowania przedsiębiorstw. Procesy komercjalizacji przedsiębiorstw PKS rozpoczęły się w 1997 r. powołaniem jednoosobowej spółki Skarbu Państwa na bazie PKS Zgorzelec. Zakończyły się ostatecznie w 2011 r., kiedy przekształceniu uległ ostatni państwowy PKS Ostrów Wielkopolski. Wśród przyjętych dróg komercjalizacji na terenie Dolnego Śląska dominowały spółki Skarbu Państwa, pracownicze, a także inwestycje jednostek wcześniej skomercjalizowanych. Brak było inwestorów zewnętrznych, którzy występowali w innych rejonach kraju (np. na Podkarpaciu). Tabela 3. Obsługujące teren Dolnego Śląska jednostki PKS — po przekształceniach własnościowych. Obszar obsługi (nr) Przedsiębiorstwo Rodzaj i rok przekształcenia (1) kłodzki PKS w Kłodzku S. A. 2002 r. — jednoosobowa spółka Skarbu Państwa (2) wałbrzyski PKS w Wałbrzychu spółka z o. o. 2002 r. — jednoosobowa spółka Skarbu Państwa (3) kamiennogórski PKS w Kamiennej Górze spółka z o. o. 1998 r. — jednoosobowa spółka Skarbu Państwa (4) jeleniogórski PKS Tour spółka z o. o. w Jeleniej Górze 2000 r. — spółka pracownicza (5) lubański PKS w Lubaniu S. A. 1998 r. — jednoosobowa spółka Skarbu Państwa (6) zgorzelecki PKS w Zgorzelcu S. A. 1997 r. — jednoosobowa spółka Skarbu Państwa (7) bolesławiecki PKS w Bolesławcu spółka z o. o. 2002 r. — jednoosobowa spółka Skarbu Państwa (8) świdnicki PKS w Świdnicy spółka z o. o. 2003 r. — spółka pracownicza (9) dzierżoniowski PKS w Dzierżoniowie S. A. 2002 r. — jednoosobowa spółka Skarbu Państwa (10) oławski PKS w Oławie S. A. 2002 r. — jednoosobowa spółka Skarbu Państwa (11) wrocławski POLBUS-PKS spółka z o. o. we Wrocławiu 2001 r. — większościowa spółka Skarbu Państwa (12) wołowski PKS w Wołowie spółka z o. o. 2004 r. — spółka pracownicza (13) legnicki PKS Trans-Pol spółka z o.o. w Legnicy 2004 r. — spółka pracownicza (14) lubiński PKS w Lubinie S. A. 2004 r. — spółka PKS (Świdnica, Jelenia Góra, Wołów) i pracowników (15) głogowski Intertrans PKS S. A. w Głogowie 1999 r. — spółka pracownicza (16) żarski PKS Żary S. A. 1999 r. — spółka pracownicza (17) nowosolski PKS spółka z o. o. w Nowej Soli 2004 r. — spółka PKS (Gorzów Wielkopolski, Żary) i pracowników (18) leszczyński PKS w Lesznie spółka z o. o. 2003 r. — spółka pracownicza (19) ostrowski PKS w Ostrowie Wlkp. spółka z o. o. 2011 r. — jednoosobowa spółka Skarbu Państwa (20) namysłowski PKS spółka z o. o. w Namysłowie 2002 r. — spółka pracownicza (21) brzeski PKS spółka z o. o. w Brzegu 1999 r. — spółka pracownicza (22) nyski PKS w Nysie spółka z o. o. 2001 r. — jednoosobowa spółka Skarbu Państwa źródło: zestawienie na podstawie: Taylor Z., Ciechański A.: Przekształcenia własnościowe PKS w nowe sytuacji gospodarczej, w: Przegląd Geograficzny 2007, tom 79, zeszyt 1 oraz Taylor Z., Ciechański A.: Deregulacja i przekształcenia przedsiębiorstw transportu lądowego w Polsce na tle polityki spójności UE, IGiPZ PAN Warszawa 2017.
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 9 Mapa 2. Sieć codziennych połączeń PKS ok. 1992/93 roku na tle aktualnego podziału administracyjnego. Do czasu nadejścia transformacji ustrojowej zauważalny stał się trend zwiększania dostępności połączeń — skracanie drogi dojścia do najbliższego przystanku poprzez przekierowanie kursów do pominiętych dotąd miejscowości lub uruchomianie nowych przystanków. W zależności od regionu i powodu uruchomienia, poziom obsługi był zróżnicowany — od kursów codziennych do skromnej oferty w postaci 1-2 kursów w dni robocze, lub nawet tylko szkolne. Rozwój połączeń PKS występował również w odpowiedzi na redukcje sieci kolejowej (zwłaszcza: Wrocławskiej Kolei Dojazdowej, linii Legnica – Rawicz i Przeworno – Grodków Śląski). Na styku z komunikacją miejską zmiany były dwukierunkowe: rozbudowano np. połączenia PKS na trasie z Lubina do Ścinawy (po rezygnacji zeń WPK), a ograniczono w okolicach Jeleniej Góry (przejęcie przez MZK). W związku ze zmianami gospodarczymi, występowały też pierwsze trwałe ograniczenia oferty. Już na początku lat 90 były one zauważalne w rejonach: kłodzkim, wałbrzyskim i jeleniogórskim. Redukcji podlegały też połączenia w dni wolne i święta (np. PKS Oława). Zanik połączeń miał również związek z likwidacją wysiedlanych miejscowości w obszarze działania Huty Głogów czy Kopalni Turów. Na niektórych trasach zaczęło dochodzić do konkurowania przewoźników: PKS – WPK (np. Lubin – Legnica), PKS – przewoźnicy prywatni, a nawet pomiędzy różnymi PKS (np. Wrocław – Oborniki Śl.).
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 10 Próby powołania związków transportowych na przełomie wieków W 2002 r. w ramach dostosowywania polskich rozwiązań prawnych do prawodawstwa unijnego, weszła w życie m.in. Ustawa o transporcie drogowym. Zastąpiła ona wcześniejsze rozwiązania, z których warto wspomnieć zwłaszcza Ustawę o działalności gospodarczej, która od 1989 r. wprowadziła m.in. wolny rynek w drogowych przewozach pasażerskich, przyczyniając się do żywiołowego rozwoju wielkiej liczby małych przewoźników, nieujmowanych w statystyce publicznej. Konkurencja bardzo elastycznych małych przewoźników, nie zawsze przestrzegających reguł prawa (zwłaszcza na połączeniach lokalnych), powodowała osłabienie przedsiębiorstw PKS. Słynne były przypadki podjeżdżania na przystanki tuż przed autobusem PKS i oferowania nieco niższych cen — celem przejęcia pasażerów. Z drugiej strony, po komercjalizacji, komunikacja PKS została pozbawiona wsparcia budżetowego na trasach deficytowych. W efekcie większość przedsiębiorstw w ramach działalności przewozowej osób zaczęła odnotowywać straty, nie zawsze możliwe do pokrycia z innych źródeł przychodów. Wynikiem było ograniczenie odnowy taboru — a w konsekwencji pogorszenie warunków podróży (zakup nowych autobusów był dla niektórych przedsiębiorstw PKS wręcz nierealny). Na te zjawiska nałożył się spadek potrzeb przewozowych (upadek wielu dużych zakładów pracy, bezrobocie, wzrost dostępności handlu i usług) i żywiołowy rozwój motoryzacji indywidualnej. Tabela 4. Wyniki operacyjne wybranych przedsiębiorstw PKS na Dolnym Śląsku w 2003 r. Obszar obsługi (nr) Przedsiębiorstwo Tabor [wozy] Załoga [osoby] Praca eksploatacyjna [wozokilometry] Wynik brutto [tys. zł] (1) kłodzki PKS w Kłodzku S. A. 114 320 6,07 mln +142,2 (2) wałbrzyski PKS w Wałbrzychu sp. z o. o. 32 89 1,69 mln –128,9 (3) kamiennogórski PKS w Kamiennej Górze sp. z o. o. 83 185 2,86 mln +350,4 (5) lubański PKS w Lubaniu S. A. 91 166 3,08 mln +295,3 (6) zgorzelecki PKS w Zgorzelcu S. A. 132 345 7,87 mln +98,0 (7) bolesławiecki PKS w Bolesławcu sp. z o. o. 69 187 3,94 mln +235,9 (9) dzierżoniowski PKS w Dzierżoniowie S. A. 102 322 6,80 mln +137,6 (10) oławski PKS w Oławie S. A. 120 304 5,85 mln +1672,0 (11) wrocławski POLBUS-PKS sp. z o. o. we Wrocławiu 133 326 9,09 mln +114,2 (12) wołowski PKS w Wołowie sp. z o. o. 122 272 5,21 mln +12,0 (13) legnicki PKS Trans-Pol sp. z o.o. w Legnicy 102 250 4,67 mln –382,3 źródło: zestawienie na podstawie: Nadkierniczny S.: Propozycje zmian w samochodowym transporcie pasażerskim na terenie województwa dolnośląskiego, w: Przewozy regionalne w Polsce — szanse i zagrożenia (mat. konf.), Wrocław 2005. W tych warunkach część środowiska PKS podjęła aktywne działania w celu naprawy sytuacji poprzez przekształcenie rynku przewozów pasażerskich zgodnie z przyjętym modelem organizatora (zapewniającego finansowanie) i operatorów (realizujących połączenia). Przede wszystkim zaproponowano powołanie związku komunikacyjnego, który integrowałby przewoźników (także kolej i komunikację miejską). Równolegle postulowano przyśpieszenie prywatyzacji silniejszych przedsiębiorstw PKS, a w odniesieniu do słabszych — sugerowano co najmniej ich konsolidację. Większość przedsiębiorstw PKS miała jednak negatywny stosunek do konsolidacji — ze względu na utratę samodzielności. Podobnie odbierane było rozdzielenie organizacji od realizacji przewozów — oceniano to jako dezintegrację rozkładową i taryfową. Zbliżone skutki przynosiła bowiem początkowa działalność miast i gmin podmiejskich, które zaczęły samodzielnie kształtować transport lokalny. Ostatecznie, inicjatywy te nie zostały zakończone sukcesem. Przyczyny natury politycznej (niechęć władz miast, ale też dyrekcji i związków zawodowych przedsiębiorstw PKS) oraz finansowej (brak środków publicznych na zwiększenie finansowania) nie pozwoliły na dokonanie zmian.
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 11 Mapa 3. Sieć codziennych połączeń PKS ok. 2000/01 roku. Pierwsza dekada gospodarki rynkowej doprowadziła do wzrostu znaczenia rentowności połączeń, szczególnie w obliczu pojawienia się konkurencyjnych przewoźników autobusowych. Zwiększanie liczby kursów następowało na najbardziej intratnych trasach: połączeniach aglomeracyjnych, bądź pomiędzy ośrodkami satelickimi i dużymi miastami (np. Lubin – Legnica, Oława – Wrocław, Oleśnica – Wrocław, Boguszów-Gorce – Wałbrzych). Przewozy zwiększyły się także w związku z pogarszającą się ofertą kolei (w tym na trasach turystycznych — np. do Karpacza), czy w odpowiedzi na redukcje sieci przedsiębiorstw miejskich (np. z Legnicy do Jezierzan i Miłkowic). Jednocześnie następowało ograniczanie liczby połączeń w relacjach peryferyjnych. Najczęściej miało to postać redukcji liczby kursów w dni robocze i całkowitego zawieszenia ruchu w dni wolne. Zmiany te zauważalne były w prawie każdym rejonie działalności PKS. Całkowite pozbawianie miejscowości komunikacji PKS miało miejsce w rejonie kłodzkim i jeleniogórskim (prawdopodobnie przejęcie tras przez przewoźników prywatnych) oraz w północnej części powiatu trzebnickiego. Na skutek działalności Kopalni Turów, kolejna miejscowość (Rybarzowice) została zlikwidowana — w związku z czym zanikło również tamtejsze połączenie PKS.
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 12 Przekształcenia i likwidacje przedsiębiorstw PKS w XXI wieku W kolejnych latach pogarszająca się sytuacja przedsiębiorstw PKS doprowadziła do zmian w ich strukturze właścicielskiej, a nawet — w części przypadków — do ich upadłości. Pierwszym był PKS w Wałbrzychu, który postawiono w stan upadłości w kwietniu 2007 r., a po wielu nieudanych próbach ratowania został sprzedany inwestorowi, który zaprzestał z końcem lutego 2009 r. działalności przewozowej, a nieruchomości sprzedał na cele komercyjne. Procesy konsolidacyjne ograniczyły się do obejmowania akcji przedsiębiorstw. Aktywny na tym rynku był przede wszystkim PKS Tour sp. z o. o. z Jeleniej Góry oraz PKS Żary S. A. Nie doszło do pełnej konsolidacji jednostek, miały natomiast miejsce likwidacje. Alternatywa w postaci komunalizacji przedsiębiorstw została wykorzystana tylko w przypadku wybranych jednostek (na Dolnym Śląsku dokonały jej wyłącznie niektóre powiaty). Tabela 5. Dalsze przekształcenia obsługujących teren Dolnego Śląska przedsiębiorstw PKS. Obszar obsługi (nr) Przedsiębiorstwo Przekształcenia i likwidacje (rok) (1) kłodzki PKS w Kłodzku S. A. 2009 r. — komunalizacja (powiat) (2) wałbrzyski PKS w Wałbrzychu sp. z o. o. 2009 r. — upadłość likwidacyjna (3) kamiennogórski PKS w Kamiennej Górze sp. z o. o. 2010 r. — komunalizacja (powiat) (4) jeleniogórski PKS Tour sp. z o. o. w Jeleniej Górze (5) lubański PKS w Lubaniu S. A. 2008 r. — spółka pracownicza: PKS Voyager sp. z o. o. w Lubaniu (6) zgorzelecki PKS w Zgorzelcu S. A. 2013 r. — upadłość likwidacyjna (7) bolesławiecki PKS w Bolesławcu sp. z o. o. 2010 r. — komunalizacja (powiat) (8) świdnicki PKS w Świdnicy sp. z o. o. inwestor: PKS Tour sp. z o. o., PKS w Lubinie S. A. 2016 r. — upadłość likwidacyjna (9) dzierżoniowski PKS w Dzierżoniowie S. A. 2018 r. — upadłość likwidacyjna (10) oławski PKS w Oławie S. A. 2010 r. — komunalizacja (powiat) (11) wrocławski POLBUS-PKS sp. z o. o. we Wrocławiu (12) wołowski PKS w Wołowie sp. z o. o. inwestor: PKS Tour sp. z o. o. (13) legnicki PKS Trans-Pol sp. z o.o. w Legnicy inwestor: PKS Tour sp. z o. o., PKS w Lubinie S. A., PKS w Wołowie sp. z o. o. 2021 r. — upadłość podmiotu (14) lubiński PKS w Lubinie S. A. inwestor: PKS Tour sp. z o. o. (15) głogowski Intertrans PKS S. A. w Głogowie (16) żarski PKS Żary S. A. 2013 r. — przewozy w spółce zależnej: Feniks V sp. z o. o. (17) nowosolski PKS sp. z o. o. w Nowej Soli inwestor: PKS Żary S. A. 2017 r. — likwidacja podmiotu (18) leszczyński PKS w Lesznie sp. z o. o. 2015 r. — przekazanie obsługi połączeń: spółdzielnia Milla w Lesznie (19) ostrowski PKS w Ostrowie Wlkp. sp. z o. o. 2021 r. — likwidacja podmiotu (20) namysłowski PKS sp. z o. o. w Namysłowie 2018 r. — likwidacja (21) brzeski PKS sp. z o. o. w Brzegu (22) nyski PKS w Nysie sp. z o. o. 2010 r. — komunalizacja (powiat) źródło: zestawienie na podstawie: Ciechański A.: Zmierzch czy koniec przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej?, w: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG nr 26(1)/2023 oraz Taylor Z., Ciechański A.: Deregulacja i przekształcenia przedsiębiorstw transportu lądowego w Polsce na tle polityki spójności UE, IGiPZ PAN Warszawa 2017.
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 13 Mapa 4. Sieć codziennych połączeń PKS ok. 2007/08 roku. Kolejne lata funkcjonowania przedsiębiorstw PKS upłynęły pod znakiem zwiększania rentowności przewozów. Wycofywano się z obsługi całych deficytowych rejonów, skupiając się na najbardziej dochodowych trasach. Część jednostek dokonała dużych reorganizacji sieci połączeń. Największych zmian dokonał POLBUS-PKS we Wrocławiu: przemodelowano rozkład jazdy, relacje skupiono w ponumerowanych liniach. Zwiększono liczbę kursów, dodano wiele nowych przystanków na głównych trasach aglomeracyjnych, przyczyniając się nawet do rezygnacji z niektórych tras prywatnych przewoźników (np. z Oleśnicy, czy Sobótki). Bardzo znaczący wpływ miał tragiczny stan infrastruktury kolejowej — komunikacja pośpieszna i przyśpieszona PKS przejmowała kolejne połączenia regionalne (np. Jelenia Góra – Wrocław). Równocześnie nadal dochodziło do bardzo znaczących redukcji połączeń peryferyjnych, zwłaszcza tych, w których obsłudze duży udział mieli przewoźnicy prywatni. Powszechnie dokonywano dalszego ograniczania komunikacji w dni wolne i świąteczne (jako najmniej rentownych). Na trasach, które jeszcze były obsługiwane — często pozostawały 1-2 pary kursów (np. PKS Oława czy PKS Wołów).
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 14 Przekształcenia dworców autobusowych PKS Równolegle z procesem zaniku sieci połączeń, ograniczeniom podlegało wykorzystanie dworców. Obiekty te, pozostające własnością PKS, nastawione były przede wszystkim na funkcje obsługi dużych potoków podróżnych. Przy spadającym natężeniu przewozów, ich utrzymanie stanowiło dla przewoźników coraz większe obciążenie, a próby komercjalizacji i wykorzystania wnętrz do innych funkcji nie dawały zadowalających efektów. Z biegiem lat, w celu ograniczenia kosztów, budynki dworcowe zaczęły być zamykane. Dwadzieścia lat po transformacji ustrojowej, w 2009 roku, na 35 dworców wymienionych w tab. 6, dla pasażerów dostępne było jednak wciąż ponad ⅔ obiektów. Spadek ruchu powodował również ograniczenie zapotrzebowania na stanowiska odjazdowe i postojowe. Wzrost motoryzacji społeczeństwa jednoznacznie wskazywał na dalszy spadek przewozów, a zatem nie było potrzebne (ani ekonomicznie zasadne) utrzymywanie większych rezerw. W tej sytuacji nastąpiła seria sprzedaży całości lub części obiektów dworcowych na cele handlowe, połączona ze znaczącą przebudową — redukcją liczby stanowisk i powierzchni obsługi pasażerów, a jednocześnie — ze wzrostem powierzchni komercyjnych, lepiej dostosowanych do obsługi kupujących. Należy pamiętać, że działki te często znajdowały się w centrach miast, a place postojowe zapewniały dużą liczbę miejsc parkingowych, deficytowych w warunkach śródmiejskich. Tego rodzaju przemiany na Dolnym Śląsku rozpoczęły się około 2005 roku. Pierwsze zostały w ten sposób przekształcone obiekty w Głogowie, Polkowicach i Środzie Śląskiej. Najbardziej drastycznym przypadkiem był dworzec w Legnicy — gdzie bardzo dobrze zlokalizowany względem zarówno centrum miasta, jak i dworca kolejowego obiekt o 13 stanowiskach (12 czołowych i 1 przelotowym) został zastąpiony (w 2013 r.) przybudówką do supermarketu sieci Biedronka o dwóch stanowiskach, całkowicie pozbawioną placu postojowego. W kwietniu 2015 roku rozpoczęto tego rodzaju przebudowę na największym dworcu regionu — Wrocławiu Centralnym, bezpośrednio sąsiadującym z dworcem kolejowym Wrocław Główny. Obiekt ten posiadał 25 stanowisk odjazdowych i 5 przyjazdowych oraz duży (na około 70 pojazdów) plac postojowy. Nowy dworzec został otwarty w podziemiu galerii handlowej w listopadzie 2017 r. i zaoferował przewoźnikom o ponad połowę stanowisk mniej (11 czołowych i 3 przelotowe), bez placu postojowego. Pomimo efektu nowości, obiekt stał się przedmiotem ostrej krytyki: problemy ze spalinami wymusiły przebudowę — montaż dodatkowej wentylacji oraz drzwi i kurtyn powietrznych, zabezpieczających przed wnikaniem ich do wnętrza dworca. Ograniczenie liczby stanowisk spowodowało natomiast, że wielu przewoźników zamiast na dworcu zatrzymuje się z konieczności na rozrzuconych w bliższym bądź dalszym sąsiedztwie przystankach udostępnianych przez miasto. Oprócz przekształceń obiektów negatywnie oceniano też zmianę lokalizacji — np. w Strzegomiu (przeniesienie dworca z centrum na tereny przemysłowe) czy Trzebnicy (likwidacja korzystniej położonych przystanków dla wsiadających w centrum na rzecz podjazdu przy dworcu kolejowym). Najbardziej udana okazała się przebudowa dworca w Świdnicy. W oparciu o teren dworca PKS oraz magazynów Przeds. Spedycji Krajowej uruchomiono zintegrowany dworzec kolejowo-autobusowy (połączony z oboma peronami kolejowymi zespół 9 stanowisk odjazdowych i 10 postojowych). Dla zupełności obrazu należy odnotować, że na Dolnym Śląsku nie wystąpił przypadek wykupu przedsiębiorstwa PKS w celu pozyskania atrakcyjnego gruntu w centrum miasta na cele deweloperskie — co odnotowywane jest w kraju od 2005 r. (przypadek PKS Zakopane). Obecnie część dworców została przekształcona w przystanki lub zespoły przystanków w pasie drogowym, pozbawione nadzoru dyżurnych ruchu i poczekalni (np. Jawor czy Lwówek Śląski).
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 15 Tabela 6. Dworce autobusowe przedsiębiorstw PKS na Dolnym Śląsku wraz z odległością od najbliższych dworców kolejowych. Lp. Dworzec autobusowy Uwagi dotyczące stanu obecnego Odległość od dworca kolejowego 1 Bogatynia przekształcony w skwer w 2021 r. Bogatynia (nieczynny) — 500 m 2 Bolesławiec przebudowa na centrum handlowe w 2017 r. Bolesławiec — 750 m 3 Bystrzyca Kłodzka sprzedany w 2022 r. Bystrzyca Kłodzka — 550 m 4 Chocianów Chocianów — 550 m 5 Chojnów Chojnów — 50 m 6 Dzierżoniów likwidacja w 2010 r. budowa centrum handlowego w 2010 r. Dzierżoniów Śląski — 1000 m 7 Głogów przebudowany na centrum handlowe w 2006 r. Głogów — 250 m 8 Góra Góra Śląska (nieczynny) — 350 m 9 Jawor Jawor — 10 m 10 Jelenia Góra przebudowany na centrum handlowe w 2014 r. Jelenia Góra Zabobrze — 1000 m 11 Kamienna Góra Kamienna Góra — 100 m 12 Kłodzko Kłodzko Miasto — 150 m 13 Legnica przebudowany na centrum handlowe w 2013 r. Legnica — 100 m 14 Lubań przebudowany na centrum handlowe w 2016 r. Lubań Śląski — 600 m 15 Lubin przebudowany na centrum handlowe w 2009 r., całkowicie zlikwidowany w 2023 r. Lubin Górniczy — 900 m 16 Lwówek Śląski Lwówek Śląski (nieczynny) — 10 m 17 Milicz przebudowany na centrum handlowe w 2013 r. Milicz — 2200 m 18 Nowa Ruda przeznaczony do sprzedaży od 2021 r. Nowa Ruda — 1000 m 19 Oleśnica Oleśnica Rataje — 1000 m 20 Oława Oława — 1700 m 21 Polkowice przebudowany na centrum handlowe w 2006 r. Polkowice (nieczynny) — 1400 m 22 Strzegom sprzedany w 2005 r., likwidacja w 2007 r., budowa centrum handlowego w 2013 r. Strzegom Miasto (niecz.) — 250 m Strzegom — 2200 m 23 Strzelin likwidacja — sprzedany ok. 2017 r. przekształcony w parking płatny Strzelin — 100 m 24 Syców sprzedany w 2019 r., budowa centrum handlowego Syców (nieczynny) — 1800 m 25 Środa Śląska przebudowany na centrum handlowe w 2008 r. Środa Śląska Rynek (niecz.) — 300 m Środa Śląska — 3500 m 26 Świdnica uruchomienie dworca kolejowo-autobusowego w 2015 r. Świdnica Miasto — 100 m 27 Trzebnica przebudowany na parking w 2011 r., całkowicie zlikwidowany w 2020 r. Trzebnica — 1000 m 28 Wałbrzych likwidacja w 2012 r., budowa centrum handlowego Wałbrzych Centrum — 550 m 29 Wołów przebudowany na parking w 2017 r. Wołów — 1100 m 30 Wrocław Centralny przebudowany na centrum handlowe w 2015 r. Wrocław Główny — 400 m 31 Wrocław N/O Wrocław Nadodrze — 30 m 32 Wrocław Świebodzki likwidacja funkcji dworca ok. 1992 r., układ komunikacyjny przebudowany w 2019 r. — przystanki przelotowe Wrocław Świebodzki (nieczynny) — 150 m Wrocław Główny — 2000 m 33 Ząbkowice Śląskie Ząbkowice Śląskie — 10 m 34 Zgorzelec wyburzony w 2022 r. Zgorzelec — 1000 m 35 Złotoryja przebudowany na centrum handlowe w 2013 r. Złotoryja (nieczynny) — 1000 m źródło: opracowanie własne; wybór obiektów na podstawie: Gajna-Korycka A., Korycki T.: Inwentaryzacja infrastruktury transportu regionalnego na Dolnym Śląsku. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2010.
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 16 Stan obecny przedsiębiorstw PKS Obecną kondycję operacyjną funkcjonujących przedsiębiorstw PKS można spróbować ocenić na podstawie ich zdolności do funkcjonowania na rynku zleceń i reagowania w sytuacjach kryzysowych. Dobre odniesienie dają w tym przypadku samorządowe Koleje Dolnośląskie, przy czym należy pamiętać, że nie wszystkie przedsiębiorstwa PKS mogą oferować im wsparcie ze względu na położenie. Przedsiębiorstwa znajdujące się w najlepszej kondycji utrzymują rezerwy umożliwiające podejmowanie zadań przewozowych nawet w trybie nagłym (np. w razie konieczności podstawienia komunikacji zastępczej w przypadku uszkodzenia taboru lub infrastruktury kolejowej). Tego rodzaju usługi dla KD spośród przedsiębiorstw PKS świadczą jednostki w: Głogowie (Intertrans PKS sp. z o. o.), Lubinie (PKS Lubin S. A.), Wrocławiu (POLBUS-PKS sp. z o. o.) oraz Żarach (Feniks-V sp. z o. o.). Istnieje też grupa przedsiębiorstw PKS zdolnych do reagowania przy możliwym dłuższym czasie przygotowania (np. przy planowych remontach torów) — w przypadku Dolnego Śląska są to jednostki w: Jeleniej Górze (PKS Tour sp. z o. o.), Kamiennej Górze (PKS w Kamiennej Górze sp. z o. o.), Kłodzku (PKS w Kłodzku S. A.) i Lubaniu (PKS Voyager sp. z o. o.). Oprócz tego funkcjonują przedsiębiorstwa, które nadal realizują swoje przewozy, ale załogi i tabor mają już na tyle ograniczone, że nie podejmują starań o dodatkowe zlecenia na otwartym rynku, a w przypadku wniosku o uruchomienie komunikacji w trybie awaryjnym — odpowiadają odmownie. Nie wszystkie przedsiębiorstwa PKS nadal prowadzą działalność przewozową — w dwóch przypadkach (w Lesznie i Żarach) została ona przekazana do wyodrębnionej jednostki. W ośmiu przypadkach (w rejonach: Wałbrzycha, Świdnicy, Dzierżoniowa, Legnicy, Zgorzelca, a także przygranicznych: Namysłowa, Ostrowa Wielkopolskiego i Nowej Soli) przedsiębiorstwa PKS zostały ostatecznie zlikwidowane. Tabela 7. Stan obecny (2024 r.) obsługujących teren Dolnego Śląska przedsiębiorstw PKS. Obszar obsługi (nr) Przedsiębiorstwo Informacje o stanie obecnym (1) kłodzki PKS w Kłodzku S. A. https://pks-klodzko.pl (2) wałbrzyski PKS w Wałbrzychu sp. z o. o. nie istnieje (3) kamiennogórski PKS w Kamiennej Górze sp. z o. o. https://pks-kamgora.com.pl (4) jeleniogórski PKS Tour sp. z o. o. w Jeleniej Górze https://www.pks.jgora.pl (5) lubański PKS Voyager sp. z o. o. w Lubaniu http://www.pksvoyager.pl (6) zgorzelecki PKS w Zgorzelcu S. A. nie istnieje (7) bolesławiecki PKS w Bolesławcu sp. z o. o. https://www.pks-boleslawiec.pl (8) świdnicki PKS w Świdnicy sp. z o. o. nie istnieje (9) dzierżoniowski PKS w Dzierżoniowie S. A. nie istnieje (10) oławski PKS w Oławie S. A. https://pks.olawa.pl (11) wrocławski POLBUS-PKS sp. z o. o. we Wrocławiu https://polbus.pl (12) wołowski PKS w Wołowie sp. z o. o. http://pkswolow.pl (13) legnicki PKS Trans-Pol sp. z o.o. w Legnicy nie istnieje (14) lubiński PKS w Lubinie S. A. https://pks.lubin.pl (15) głogowski Intertrans PKS S. A. w Głogowie https://intertranspks.com.pl (16) żarski Feniks V sp. z o. o. w Żarach https://feniks-v.pl (17) nowosolski PKS sp. z o. o. w Nowej Soli nie istnieje (18) leszczyński Milla Spółdzielnia w Lesznie https://milla.pl (19) ostrowski PKS w Ostrowie Wlkp. sp. z o. o. nie istnieje (20) namysłowski PKS sp. z o. o. w Namysłowie nie istnieje (21) brzeski PKS sp. z o. o. w Brzegu https://www.pks-brzeg.pl (22) nyski PKS w Nysie sp. z o. o. https://www.pksnysa.pl źródło: opracowanie własne.
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 17 Mapa 5. Stan obecny sieci przedsiębiorstw PKS, historycznie obsługujących teren Dolnego Śląska. Po zakończeniu publikowania autobusowych rozkładów jazdy przez Polską Izbę Gospodarczą Transportu Samochodowego i Spedycji nie pozostało żadne źródło archiwizujące kompleksowo wszystkie rozkłady jazdy przedsiębiorstw PKS. W związku z tym nie było możliwe stworzenie map prezentujących sieć połączeń w kolejnych latach — począwszy od końca pierwszej dekady XXI wieku. Z biegiem lat liczba wykonywanych połączeń była nadal ograniczana. Coraz trudniejsze dla społeczeństwa było wykorzystywanie połączeń PKS z wyboru. W razie konieczności zakupu samochodów do realizacji nawet tylko niektórych podróży, pasażerowie z wygody zaczynali wykorzystywać je powszechnie. Trzeba pamiętać, że w obszarach wiejskich nie występuje praktycznie zatłoczenie motoryzacyjne, które jest czynnikiem sprzyjającym wydzielonej komunikacji zbiorowej — przez co oddanie pasażera komunikacji indywidualnej jest bardzo trudno odwracalne. W efekcie, transport autobusowy w regionach został ograniczony do pełnienia funkcji socjalnej, a co za tym idzie — jego kursowanie zawężono do dni roboczych, a nawet okresu nauki szkolnej. Dla przykładu, PKS w Kłodzku S.A. obecnie w niedziele realizuje zaledwie dwoma pojazdami tylko dziesięć kursów.
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 18 Przejmowanie odpowiedzialności za połączenia autobusowe przez władze samorządowe W okresie PRL kompetencje w zakresie organizacji przewozów znajdowały się bezpośrednio w przedsiębiorstwach komunikacyjnych — PKP, PKS i WPK. W odróżnieniu od Niemiec (por. równoległe opracowanie Dobre praktyki w organizacji transportu — Niemcy), w Polsce nie założono systemowego przeniesienia zarządzania transportem w regionach ze struktur przewoźników do utworzonych w oparciu o struktury władz samorządowych organizatorów, lecz przyjęto model liberalny, w którym przedsiębiorstwa przewozowe miały same odnaleźć się na rynku. Z upływem lat stało się jasne, że taki model zarządzania transportem zbiorowym prowadzi bezpośrednio do znaczącej redukcji usług, obniżenia ich jakości oraz generalnej zapaści finansowania. Warto w tym miejscu wspomnieć o pierwotnym założeniu zasilania wymagających dotacji przewozów pasażerskich z innych, rentownych form działalności (transport ładunków, działalność serwisowa, stacje paliw) — takie działanie obniżyło konkurencyjność PKP i PKS jako przewoźników towarowych, w stosunku do dynamicznie rozwijającego się sektora prywatnego, a jednocześnie stworzyło naturalny nacisk na redukcje utrzymywanej przez te przedsiębiorstwa sieci połączeń pasażerskich. Równolegle, najpierw w przypadku miast, następnie regionów, a na końcu — pozostałych samorządów, pojawiała się konieczność przejęcia kompetencji do zarządzania komunikacją zbiorową. W przypadku miast przeniesienie kompetencji odbyło się najbardziej naturalnie. Przejęcie państwowych przedsiębiorstw MPK, będące oczywistą konsekwencją reformy ustrojowej państwa, spowodowało pozostawienie kompetencji u dotychczasowych przewoźników, z włączeniem miast w odpowiedzialność finansową za poziom i jakość oferty. Analogiczne zmiany zaszły w przypadku przedsiębiorstw wojewódzkich złożonych z byłych MPK — przeprowadzony został ich podział (na przykład w ten sposób z WPK Wałbrzych ponownie wydzielono MPK Wałbrzych czy MPK Świdnica). Trudniejsza sytuacja miała miejsce w przypadku przedsiębiorstw operujących na dużym obszarze, bez możliwości prostej transformacji na jednostki miejskie (najbardziej wyrazistym przykładem było WPK Katowice) — problem ten stanowił bezpośredni impuls dla powołania pierwszych związków międzygminnych. W przypadku regionów przejęcie kompetencji wystąpiło dekadę później. Dopiero w 1999 roku, w wyniku wejścia w życie ustawy o wprowadzeniu zasadniczego trójstopniowego podziału terytorialnego państwa — i związanego z tym powołania samorządów wojewódzkich — doszło do rozpoczęcia przekazywania odpowiedzialności finansowej za przewozy. Podstawowym problemem był jednak brak możliwości skopiowania rozwiązań z poziomu miejskiego: przejęcia przedsiębiorstw (lub ich części) wraz z kadrą odpowiedzialną za kształtowanie sieci połączeń. Konieczne stało się (trwające w niektórych przypadkach do dziś) wykształcenie własnych kadr do zarządzania systemem. Z drugiej strony, problemy ze współpracą z dotychczasowym przewoźnikiem kolejowym (PKP Przewozy Regionalne), przy praktycznej niemożliwości przeprowadzenia jego podziału zupełnego na 16 przedsiębiorstw regionalnych (z wyjątkiem Mazowsza) doprowadziły do stworzenia od podstaw szeregu nowych przewoźników kolejowych (w tym Kolei Dolnośląskich). Co istotne, poziom regionalny nie był (z nielicznymi wyjątkami) zainteresowany przedsiębiorstwami transportu drogowego, między innymi ze względu na obejmowanie przez nie swoją działalnością obszarów zbliżonych do powiatów. W przypadku powiatów możliwość przejęcia kompetencji pojawiła się dopiero w momencie ich utworzenia (czyli we wspomnianym 1999 roku). W odróżnieniu od kolei jednak (a także wcześniej — przedsiębiorstw komunikacji miejskiej), nie było nacisków ze strony władz krajowych na przekształcanie przewoźników poprzez usamorządowienia na rzecz powiatów. Stosowane były różne formy zmian własnościowych, opierające się również na przekonaniu o możliwości komercjalizacji bez odpowiedzialności finansowej ze strony samorządów lokalnych.
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 19 Na Dolnym Śląsku w przypadku transportu drogowego nie wszystkie samorządy niższego szczebla zdecydowały się pełnić funkcje organizatorów. W niektórych przygranicznych obszarach obsługi funkcje tamtejszych PKS nie przeniosły się na obecne powiaty dolnośląskie. Dodatkowo, należy zaznaczyć, że w analizie nie ujęto MZK Bolesławiec oraz KM Głogów, ze względu na zasięg obejmujący jedynie część powiatu. Tabela 8. Przeniesienie kompetencji organizatorskich od historycznych przewoźników do samorządów. Obszar obsługi (nr) Wiodący przewoźnik Powiaty Obecni organizatorzy (1) kłodzki PKS Kłodzko kłodzki powiat i niektóre gminy (2) wałbrzyski PKS Wałbrzych wałbrzyski niektóre gminy powiatu MPK Wałbrzych m. Wałbrzych miasto na prawach powiatu (3) kamiennogórski PKS Kamienna Góra kamiennogórski tylko niektóre gminy powiatu (4) jeleniogórski PKS Jelenia Góra karkonoski powiat i niektóre gminy MZK Jelenia Góra m. Jelenia Góra miasto na prawach powiatu (5) lubański PKS Lubań lubański powiat i niektóre gminy (6) zgorzelecki PKS Zgorzelec zgorzelecki tylko niektóre gminy powiatu (7) bolesławiecki PKS Bolesławiec lwówecki powiat i niektóre gminy bolesławiecki powiat (8) świdnicki PKS Świdnica MPK Świdnica świdnicki tylko niektóre gminy powiatu (9) dzierżoniowski PKS Dzierżoniów MZK Dzierżoniów dzierżoniowski związek powiatowo-gminny Sowiogórskie Autobusy PKS Dzierżoniów ząbkowicki tylko niektóre gminy powiatu (10) oławski PKS Oława strzeliński poszczególne gminy powiatu oławski związek powiatowo-gminny Oławskie Przewozy Gm.-Pow. (11) wrocławski PKS Wrocław oleśnicki powiat i niektóre gminy średzki powiat i gminy wrocławski tylko niektóre gminy powiatu MPK Wrocław w. Wrocław miasto na prawach powiatu (12) wołowski PKS Wołów milicki powiat i niektóre gminy trzebnicki tylko niektóre gminy powiatu wołowski całkowity brak organizatorów (13) legnicki PKS Legnica MPK Legnica jaworski powiat i niektóre gminy legnicki powiat i niektóre gminy złotoryjski powiat i niektóre gminy MPK Legnica m. Legnica miasto na prawach powiatu (14) lubiński PKS Lubin lubiński powiat i gminy polkowicki powiat i niektóre gminy (15) głogowski PKS Głogów głogowski tylko niektóre gminy powiatu (16) żarski PKS Żary (obsługa przygraniczna) (17) nowosolski PKS Nowa Sól (obsługa przygraniczna) (18) leszczyński PKS Leszno górowski tylko niektóre gminy powiatu (19) ostrowski PKS Ostrów Wlkp. (obsługa przygraniczna) (20) namysłowski PKS Namysłów (obsługa przygraniczna) (21) brzeski PKS Brzeg (obsługa przygraniczna) (22) nyski PKS Nysa (obsługa przygraniczna) źródło: opracowanie własne; dane o organizatorach na podstawie: Stan transportu zbiorowego na Dolnym Śląsku, Instytut Rozwoju Terytorialnego, październik 2023 r.
Zmierzch połączeń PKS na Dolnym Śląsku 20 Przejmowanie odpowiedzialności za infrastrukturę przez władze samorządowe W okresie PRL zarządzanie infrastrukturą komunikacji autobusowej PKS skupione było w oddziałach PKS (dworce, wiaty i znaki przystankowe, a także zajezdnie, warsztaty i place postojowe) oraz u zarządców dróg (zatoki przystankowe). Przemiany ustrojowe początkowo nie wpływały na zmiany zasad zarządzania infrastrukturą. Uwolnienie rynku przewozów pasażerskich bez przygotowania odpowiednich mechanizmów spowodowało jednak w tym zakresie szereg konfliktów. Nowi przewoźnicy rozpoczęli zatrzymywanie się na przystankach PKS bez partycypacji w kosztach ich utrzymania. Zjawiska nieuczciwej konkurencji wywołały zachowania obronne ze strony przedsiębiorstw PKS. Do najczęściej spotykanych należały zakazy wjazdu innych niż pochodzących z grupy PKS przewoźników na tradycyjne dworce autobusowe. Brak porozumień w zakresie współpracy bardzo dobrze widoczny był na przystankach autobusowych, gdzie obok słupka rozkładowego PKS, zwieńczonego znakiem z charakterystyczną kierownicą, pojawiały się kolejne słupki z własnymi znakami przystanków autobusowych i rozkładami poszczególnych przewoźników. Jedyną drogą do uporządkowania chaosu na przystankach było przejęcie ich zarządzania (wraz z utrzymaniem czystości) przez samorządy, lub ich jednostki. W ten sposób zarządzanie przystankami położonymi przy drogach i ulicach znalazło się u zarządców dróg i ulic, a przejęte oznakowanie zostało uporządkowane — co w początkowym okresie powodowało ustawienie kolejnego (nowego) słupka ze znakiem oraz zdjęcie znaków (ale nie rozkładów) z pozostałych słupków. Obecnie przystanki ustalane są poprzez: • na drogach krajowych — decyzję Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na wniosek gminy; • na drogach wojewódzkich — uchwały sejmiku województwa; • na drogach powiatowych — uchwały rad powiatów; • na pozostałych drogach — uchwały rad gmin. Należy przy tym zaznaczyć, że w obrębie miast na prawach powiatu zarządcą wszystkich dróg publicznych (z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych) jest prezydent miasta. Ponieważ na autostradach i drogach ekspresowych obowiązuje zakaz zatrzymywania, zatem w takich miastach samorząd miejski odpowiada za wszystkie przystanki na drogach publicznych. Przystanki autobusowe na Dolnym Śląsku zostały w pełni zinwentaryzowane, a ich dane dostępne są w Geoportalu Dolny Śląsk1. Dane do modułu Przystanki autobusowe pochodzą w większości z opracowania Dolnośląskiego Biura Geodezji i Terenów Rolnych we Wrocławiu wykonanego na wniosek Geodety Województwa. Położenie każdego z przystanków ustalone jest z błędem położenia nieprzekraczającym 1,5 m. Pomiarowi położenia podlega słupek znaku D-15 lub w przypadku jego braku punkt odpowiadający istniejącej infrastrukturze (środek zatoki lub wiaty). Każdy z pomierzonych obiektów został sfotografowany z perspektywy nadjeżdżającego pojazdu, a zdjęcia zostały umieszczone w bazie. Można je oglądać wykorzystując narzędzie identyfikacji i wybierając interesujący obiekt. Dzięki temu dostępna jest również informacja o numerze drogi, przy której znajduje się przystanek, numerze przystanku, właścicielu i zarządcy oraz nazwie miejscowości, w której przystanek jest zlokalizowany. 1 dostępny pod adresem: https://geoportal.dolnyslask.pl/imap/?gpmap=gp64
RkJQdWJsaXNoZXIy MjUxOTg3