STUDIUM ROZWOJU I OPTYMALIZACJI SIECI KOLEJOWEJ WE WROCŁAWSKIM OBSZARZE FUNKCJONALNYM
OPRACOWANIE Instytut Rozwoju Terytorialnego ul. J. Wł. Dawida 1a 50-527 Wrocław DYREKTOR Maciej Zathey Z-CA DYREKTORA Magdalena Belof Przemysław Malczewski ZESPÓŁ AUTORSKI Katarzyna Mańkowska – Bigus Sławomir Książek Бogusław Molecki Maciej Nickarz Jakub Rosowski SKŁAD Olena Mykhailovska
SPIS TREŚCI 1. Cel i zakres opracowania....................................................................................................................................................................4 2. Uwarunkowania planistyczno-gospodarcze ..............................................................................................................................5 3. Stan infrastruktury transportowej...................................................................................................................................................6 3.1. Stan istniejący układu kolejowego ........................................................................................................................................6 3.2. Stan istniejący układu drogowego ......................................................................................................................................10 3.3. Możliwe rozwiązania transportu kombinowanego........................................................................................................12 4. Charakterystyka układu przestrzennego w południowej części WrOF..........................................................................15 4.1. Infrastruktura transportowa i tereny inwestycyjne w dokumentach planistycznych........................................15 4.2. Szczegółowe zapisy dotyczące rozwoju przestrzennego gminy Kobierzyce......................................................16 4.3. Analiza założonych kierunków rozwoju systemu komunikacyjnego na obszarze gminy Kobierzyce.......17 4.4. Szczegółowe zapisy dotyczące rozwoju przestrzennego gminy Kąty Wrocławskie.........................................17 4.5. Analiza założonych kierunków rozwoju komunikacji na obszarze gminy Kąty Wrocławskie.......................18 5. Potrzeby zgłaszane przez Specjalną Strefę Ekonomiczną..................................................................................................19 6. Analiza przewozów pasażerskich..................................................................................................................................................20 6.1. Zmiany liczby mieszkańców....................................................................................................................................................20 6.2. Zmiany na rynku pracy..............................................................................................................................................................23 6.3. Praca poza miejscem zamieszkania.....................................................................................................................................25 6.4. Dojazdy do pracy w gminie Kobierzyce.............................................................................................................................27 6.5. Analiza zmian w dojazdach do specjalnej strefy ekonomicznej...............................................................................28 6.6. Możliwe rozwiązania w zakresie przewozów pasażerskich.........................................................................................29 6.7. Transport kolejowo-drogowy – wybór wariantu realizacji..........................................................................................29 6.8. Możliwości przewozowe połączenia kombinowanego................................................................................................30 7. Analiza przewozów towarowych...................................................................................................................................................31 7.1. Analiza obecnych przewozów ładunków do specjalnej strefy ekonomicznej.....................................................31 7.2. Możliwe rozwiązania w zakresie przewozów towarowych..........................................................................................31 7.3. Transport kolejowo-drogowy – wybór lokalizacji..........................................................................................................31 7.4 Perspektywa realizacji terminala przeładunkowego.......................................................................................................33 8. Rozwiązania perspektywiczne połączeń kolejowych z obszarem Specjalnej Strefy Ekonomicznej....................34 8.1. Problemy przepustowości we Wrocławskim Węźle Kolejowym...............................................................................34 8.2. Analiza możliwości poprawy przepustowości..................................................................................................................38 8.3. Kwestie uruchomienia dworca miejskiego i kolei aglomeracyjnej .........................................................................42 8.4. Uruchomienie połączeń kolejowych Specjalnej Strefy Ekonomicznej ...................................................................44 9. Rozwiązania perspektywiczne rozwoju sieci drogowej we WrOF...................................................................................45 10. Wnioski końcowe..............................................................................................................................................................................47
4 1. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA Celem opracowania jest kompleksowe zbadanie i znalezienie rozwiązania narastających problemów transportowych we Wrocławskim Obszarze Funkcjonalnym, a w szczególności w jego południowej części – w obszarze klastra LG w Kobierzycach. Wraz z dynamicznie rozwijającymi się przedsiębiorstwami pojawiają się tam ograniczenia wynikające z niedostosowania układu transportowego, co przekłada się na utrudniony przewóz pracowników i towarów z obszaru aktywności gospodarczej. Wpływa to na ograniczenie rozwoju potencjału społeczno-gospodarczego obszaru. Zakres opracowania obejmuje zbadanie potrzeb transportowych południowej części Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego, w tym: ▪▪ wskazanie zależności planistyczno-gospodarczych związanych z rozwojem obszaru; ▪▪ diagnozę stanu obecnych połączeń kolejowych i drogowych terenów Tarnobrzeskiej specjalnej Strefy Ekonomicznej (TSSE) – Podstrefy Wrocław-Kobierzyce; ▪▪ zestawienie uwarunkowań przestrzennych obowiązujących na analizowanym terenie; ▪▪ analizę potrzeb zgłoszonych przez przedsiębiorstwa TSSE. Na podstawie zdiagnozowanych potrzeb, na tle istniejących uwarunkowań transportu pasażerskiego i towarowego, przeprowadzona zostanie analiza możliwości usprawnienia przewozów poprzez szersze wykorzystanie transportu szynowego, przy wykorzystaniu już istniejącej infrastruktury transportowej (funkcjonującej obecnie sieci kolejowej, z dowozem na ostatnim odcinku transportem drogowym). Oddzielnie przeanalizowane będą rozwiązania perspektywiczne, zakładające rozbudowę sieci kolejowej i drogowej. W tym horyzoncie wzięty będzie pod uwagę nie tylko stan istniejący infrastruktury oraz zatwierdzone przez odpowiednich zarządców projekty jej rozbudowy, ale także elementy będące dopiero na etapie wyboru wariantów. Na tej podstawie wskazane zostaną dalsze, alternatywne kierunki rozwiązań, możliwe do zastosowania w dłuższym horyzoncie czasowym.
5 STUDIUM ROZWOJU I OPTYMALIZACJI SIECI KOLEJOWEJ WE WROCŁAWSKIM OBSZARZE FUNKCJONALNYM 2. UWARUNKOWANIA PLANISTYCZNO-GOSPODARCZE W związku z korzystnym położeniem gminy Kobierzyce (dobra dostępność do linii kolejowych, bezpośrednie sąsiedztwo autostrady A4, akceptowalna odległość do rzeki Odry i lotniska Wrocław Strachowice), na terenie gminy zostały szeroko udostępnione tereny inwestycyjne dla przemysłu. W dniu 24 marca 2005 r. Rada Gminy Kobierzyce podjęła uchwałę XL/506/05 zmieniającą Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy, w którym przewidziane były korytarze komunikacyjne, również pod linie i bocznice kolejowe, obsługujące planowane strefy aktywności gospodarczej. Także w 2005 r. LG Group podpisała umowę na budowę w Biskupicach Podgórnych fabryki ekranów ciekłokrystalicznych – LG Display. W styczniu 2007 r. Gmina Wrocław otrzymała ukończoną „Wstępną analizę możliwości technicznych i przestrzennych wykorzystania linii kolejowej Wrocław Główny – Kobierzyce dla obsługi obszaru aktywności gospodarczej w rejonie Domasław – Tyniec – Biskupice Podgórne. W analizie zaznaczono, że tereny przeznaczone w powyższym studium pod kolejowe korytarze komunikacyjne zostały przekazane pod zabudowę firmom niezainteresowanym budową transportu szynowego. W związku z tym w opracowaniu autorzy wyznaczyli nowe korytarze dla budowy połączeń kolejowych. W dniu 23 listopada 2012 r. Rada Gminy Kobierzyce przyjęła uchwałą nr XXIV/304/12 Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego (SUiKZP), w którym nie przewidywano już korytarzy komunikacyjnych pod linie i bocznice kolejowe wskazane wcześniej. W 2016 r. fabryka LG Display rozpoczęła zmniejszanie zatrudnienia. Obecnie przedsiębiorstwo znajduje się w likwidacji. W dniu 30 maja 2017 r. Minister Rozwoju i Finansów oraz Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP), podpisali z LG Chem Wrocław Energy Sp. z o.o. („LG Chem”) list intencyjny, w którym realizowana przez LG Chem inwestycja, polegająca na budowie fabryki baterii do samochodów elektrycznych w EURO-PARK KOBIERZYCE, w Biskupicach Podgórnych, uznana została za inwestycję o istotnym znaczeniu dla polskiej gospodarki, zarówno na poziomie krajowym, jak i lokalnym. Potwierdzono, że EURO-PARK KOBIERZYCE potrzebuje bezpośredniego połączenia kolejowego, które przyczyni się również do wzrostu konkurencyjności regionu. Wyrażono tym samym wolę współpracy w celu rozbudowy sieci kolejowej i jej usprawnienia w regionie. W dniu 8 listopada 2018 r. Zarząd Województwa Dolnośląskiego podjął decyzję o przystąpieniu do opracowania „Studium rozwoju i optymalizacji sieci kolejowej we Wrocławskim Obszarze Funkcjonalnym”, którego celem będzie wypracowanie systemu rozwiązań zmierzających do stopniowego rozwiązania problemów komunikacyjnych w obszarze funkcjonalnym Wrocławia, ze szczególnym uwzględnieniem jego południowej części. W dniu 28 stycznia 2019 r. Komisja Europejska poinformowała o zatwierdzeniu pomocy inwestycyjnej przyznanej LG Chem przez Polskę na budowę nowego zintegrowanego pionowo zakładu produkującego baterie litowo-jonowe (Li-Ion) w województwie dolnośląskim. Nowy zakład ma dostarczać baterie do ponad 80 tys. pojazdów elektrycznych rocznie w Europejskim Obszarze Gospodarczym (EOG)1 W dniu 1 sierpnia 2019 r. Agencja Rozwoju Przemysłu podpisała z Instytutem Rozwoju Terytorialnego list intencyjny na rzecz współpracy podczas opracowania „Studium rozwoju i optymalizacji sieci kolejowej we Wrocławskim Obszarze Funkcjonalnym”. Wynikiem podjętych prac jest wskazanie możliwych do realizacji wariantów pasażerskich połączeń komunikacyjnych pomiędzy dworcem Głównym we Wrocławiu a EURO-PARK KOBIERZYCE, a także wariantów połączeń towarowych pomiędzy polską siecią kolejową i terenem zajmowanym przez zakłady. 1 źródło: Pomoc państwa: Komisja zatwierdza pomoc inwestycyjną w wysokości 36 mln euro na rzecz LG Chem na budowę zakładu produkującego baterie do aut elektrycznych, Bruksela 2019 r.
6 3. STAN INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ Decyzja o lokalizacji terenów inwestycyjnych Tarnobrzeskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej w obrębie gminy Kobierzyce oparta była na dobrej dostępności zarówno transportu kolejowego, jak i drogowego. Tereny inwestycyjne sąsiadowały z linią kolejową 285, umożliwiającą dostęp do stacji rozrządowej Wrocław Brochów. Potencjalnie możliwe było także powiązanie zakładów z linią kolejową 274, umożliwiającą dostęp do stacji towarowej Wrocław Gądów, pozwalającej na bezpośrednią ekspedycję towarów na zachód Europy. Analogiczna sytuacja miała miejsce w odniesieniu do transportu drogowego: obszary zaplanowane dla aktywności gospodarczej sąsiadowały z autostradą A4 i jej węzłem w Bielanach Wrocławskich, wiążącym także drogi krajowe nr 5 i 8. Tereny inwestycyjne TSSE w Biskupicach Podgórnych przy tym zaplanowane zostały w bezpośrednim sąsiedztwie zdecydowanie mniej obciążonego węzła autostradowego Pietrzykowice, dodatkowo przylegały do drogi krajowej 35, prowadzącej do granicy południowej. Niestety, nie wszystkie założenia dotyczące obsługi transportowej zostały zrealizowane. ►► 3.1. STAN ISTNIEJĄCY UKŁADU KOLEJOWEGO W chwili obecnej połączenia kolejowe w bliskim sąsiedztwie analizowanego obszaru realizowane są z wykorzystaniem dwóch linii (rys. 3.1): ▪▪ linia kolejowa 274 Wrocław Świebodzki – Zgorzelec granica Państwa, zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., stanowiąca podstawowe połączenie na trasie Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra; ▪▪ linia kolejowa 285 Wrocław Główny – Jedlina-Zdrój, zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., udostępniana obecnie jedynie we fragmentach – na analizowanym obszarze służąca do przewozów towarowych w relacji Wrocław – Sobótka. Rys. 3.1. Sieć kolejowa węzła wrocławskiego – linie kolejowe wraz z punktami handlowymi. źródło: opracowanie własne na podstawie danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz DSDiK
7 STUDIUM ROZWOJU I OPTYMALIZACJI SIECI KOLEJOWEJ WE WROCŁAWSKIM OBSZARZE FUNKCJONALNYM Linia kolejowa 274 jest na większości przebiegu linią znaczenia państwowego – dotyczy to odcinków (Dz. U. 2019 poz. 1912): Wrocław Świebodzki – Jelenia Góra, Studniska – Zgorzelec Krysin oraz Zgorzelec – Zgorzelec granica Państwa. Na odcinkach Wrocław Świebodzki – Jelenia Góra oraz Zgorzelec – Zgorzelec granica Państwa jest to linia dwutorowa. Od Jeleniej Góry do Zgorzelca eksploatowany jest obecnie tylko jeden tor (drugi od 1945 r. pozostaje rozebrany). Linia kolejowa na odcinku Wrocław Świebodzki – Wałbrzych – Jelenia Góra – Lubań Śląski jest zelektryfikowana prądem stałym 3 kV, na dalszym przebiegu po wojnie dokonano rozbiórki poniemieckiej sieci trakcyjnej (15 kV prądu zmiennego), która do dziś nie została zastąpiona polskim systemem zasilania. Stan techniczny linii 274 uległ w ostatnich latach zdecydowanej poprawie, nadal prowadzone są jednak prace rewitalizacyjne. Obecnie na odcinku pomiędzy Wrocławiem i Jelenią Górą przywrócono już wysokie wartości prędkości dopuszczalnych w ruchu pasażerskim i towarowym. Maksymalne prędkości dla autobusów szynowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych (Zał. 2.1(A) do Regulaminu Sieci 2019/20) wynoszą: ▪▪ pomiędzy Wrocławiem Świebodzkim a Jaworzyną Śląską – od 80 do 140 km/h; ▪▪ na krętym odcinku pomiędzy Jaworzyną Śląską a Boguszowem-Gorcami – od 40 do 120 km/h; ▪▪ pomiędzy Boguszowem-Gorcami a Jelenią Górą – od 80 do 120 km/h; ▪▪ na niezmodernizowanym odcinku za Jelenią Górą do Zgorzelca – od 40 do 80 km/h. Prędkości w ruchu towarowym są mniejsze, ale również zadowalające (Zał. 2.1(T) do Regulaminu Sieci 2019/20) i wynoszą: ▪▪ pomiędzy Wrocławiem Świebodzkim a Jaworzyną Śląską – od 70 do 100 km/h; ▪▪ na krętym odcinku pomiędzy Jaworzyną Śląską a Boguszowem-Gorcami – od 30 do 80 km/h; ▪▪ pomiędzy Boguszowem-Gorcami a Jelenią Górą – od 60 do 80 km/h; ▪▪ na niezmodernizowanym odcinku za Jelenią Górą do Zgorzelca – od 40 do 60 km/h. Na analizowanym terenie linia 274 jest intensywnie eksploatowana obecnie w ruchu pasażerskim aglomeracyjnym, regionalnym i dalekobieżnym, jak również w przewozach towarowych. Linia kolejowa 285 nie jest ujęta w wykazie linii kolejowych o znaczeniu państwowym (Dz. U. 2019 poz. 1912). Na całej trasie przebiegu obecnie jest to linia jednotorowa (istniejący na odcinku Wrocław – Kobierzyce drugi tor został po wojnie rozebrany dla odbudowy innych tras). Linia kolejowa nie jest obecnie i nie była w przeszłości zelektryfikowana. Infrastruktura linii w ostatnich latach była bardzo zaniedbana. Obecnie trwają prace rewitalizacyjne praktycznie na całej trasie przebiegu (z wyjątkiem krótkiego odcinka Świdnica Przedmieście – Świdnica Kraszowice). Maksymalne prędkości dla autobusów szynowych (Zał. 2.1(A) do Regulaminu Sieci 2019/20) wynoszą na razie: ▪▪ w granicach Wrocławskiego Węzła Kolejowego – od 20 do 80 km/h; ▪▪ za Wrocławiem w kierunku Sobótki Zachodniej – od 20 do 30 km/h; ▪▪ odcinek Sobótka Zachodnia – Pszenno nie jest udostępniany; ▪▪ pomiędzy Pszennem a Świdnicą Kraszowicami – 20 km/h; ▪▪ odcinek Świdnica Kraszowice – Jedlina-Zdrój nie jest udostępniany. Prędkości w ruchu towarowym dziś są analogiczne, bądź minimalnie mniejsze – na odcinkach udostępnianych prędkość dopuszczalna wynosi (Zał. 2.1(T) do Regulaminu Sieci 2019/20) od 20 do 80 km/h. Na analizowanym obszarze linia 285 jest eksploatowana obecnie prawie wyłącznie (poza okazjonalnymi, specjalnymi pociągami pasażerskimi) do przewozu ładunków. Eksploatacyjnie, obie linie kolejowe wprowadzane są do Wrocławskiego Węzła Kolejowego z różnych kierunków, przy występowaniu różnych uwarunkowań ruchowych. Linia 274 w ruchu pasażerskim wprowadzana jest poprzez obręb dawnej stacji Wrocław Świebodzki i posterunek odgałęźny Grabiszyn na przeciążoną ruchem, trzytorową estakadę w kierunku głowicy zachodniej stacji Wrocław Główny. Ruch towarowy od stacji Wrocław Zachodni wprowadzany jest poprzez jednotorową linię kolejową 751 na stację towarową Wrocław Gądów. W obrębie miasta Wrocławia, w stosunku do układu drogowego, linia 274 prowadzona jest prawie bezkolizyjnie (istnieją tylko dwa skrzyżowania z drogami w jednym poziomie: z ulicą Ibn Siny Avicenny oraz Krzemieniecką, znajdujące się na przedmieściach). Linia towarowa 751 wprowadzana jest natomiast na poziomie gruntu, z przejazdami jednopoziomowymi (przez ulice: Ibn Siny Avicenny, Krzemieniecką, Trawową i Strzegomską). Praktyczne problemy występują jedynie na przecięciu z ulicą Strzegomską, położonym w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowania drogowego o ruchu okrężnym, ale należy zaznaczyć, że w tej lokalizacji miasto Wrocław zobowiązane jest w najbliższej przyszłości wybudować wiadukt drogowy. Linia 285 w ruchu pasażerskim wprowadzana jest bezpośrednio do głowicy wschodniej stacji Wrocław Główny. Ruch towarowy od posterunku odgałęźnego Tarnogaj był kierowany na stację Wrocław Brochów Towarowy. W obrębie miasta Wrocławia linia jest poprowadzona w poziomie ulic, także układu podstawowego (istnieją skrzyżowania jednopoziomowe z: ul. Buforową – DW 395, ul. Pawią, ul. Przystankową, ul. Grota-Roweckiego, ul. Orawską, ul. Ołtaszyńską, ul. Zwycięską, ul. Kobierzycką), co powoduje obawy o funkcjonowanie układu drogowego w przypadku zwiększenia ruchu kolejowego.
8 Analogiczne problemy przewidywane są w Bielanach Wrocławskich, zwłaszcza na skrzyżowaniu linii kolejowej z ulicą Wrocławską (dawny przebieg DK 8). Uzupełnieniem powyższych powiązań jest istniejąca obwodnica towarowa – linia kolejowa 349, łącząca wymienione wyżej stacje towarowe na wrocławskim Gądowie (zachodnia, dostępna z linii 274) i Brochowie (wschodnia, dostępna z linii 285). Prowadzone inwestycje W przypadku obu linii prowadzone są inwestycje rewitalizacyjne. W odniesieniu do linii kolejowej 274 prowadzone lub zaplanowane są projekty; ▪▪ Udrożnienie podstawowych ciągów wywozowych z Dolnego Śląska – prace na linii 274 na odcinku Wrocław – Jelenia Góra oraz przyległych łącznicach (środki krajowe, KPK 4.028) – projekt w trakcie realizacji; ▪▪ Dostosowanie linii kolejowej 274 do obsługi przewozów pasażerskich we WrOF poprzez budowę przystanku kolejowego Mokronos Górny (RPO, KPK 3.022) – projekt zrealizowany w grudniu roku 2019; ▪▪ Budowa przystanków kolejowych w ciągu linii kolejowej Wrocław – Jelenia Góra nr 274 i 311 (Kolei Aglomeracyjnej) (RPO, KPK 3.024) – projekt zrealizowany w grudniu roku 2019 (przystanek Jelenia Góra Zabobrze); ▪▪ Modernizacja wybranych dworców przy linii kolejowej nr 274 na odcinku Wrocław - Boguszów Gorce Zachód wraz z przedłużeniem przy linii 311, wybranych dworców przy linii kolejowej nr 282 wraz z dworcem na st. Malczyce położonym przy linii 275 – Program Inwestycji Dworcowych, obecnie przygotowywany i prowadzony na obiektach: Imbramowice, Wałbrzych Główny, Boguszów-Gorce Zachód (POIiŚ) a także Smolec i Kąty Wrocławskie (środki własne PKP S.A.); ▪▪ Elektryfikacja linii kolejowych 274, 278 na odcinku Węgliniec – Zgorzelec (CEF, KPK 1.120) – projekt sprowadzający się do minimalnej elektryfikacji w obrębie stacji Zgorzelec w stronę mostu granicznego, dla obsługi pociągów elektrycznych przybywających z linii 278 (z kierunku Wrocławia); docelowo planowane jest doprowadzenie polskiej trakcji elektrycznej aż do niemieckiej stacji węzłowej Görlitz; ▪▪ Rewitalizacja linii kolejowej 274 na odcinku Jelenia Góra – Zgorzelec wraz z łącznicą kolejową 778 (RPO, KPK 3.012) – projekt nierozpoczęty. Ponadto, należy zaznaczyć, że w związku z koncepcją Centralnego Portu Komunikacyjnego, prowadzone są prace studialne nad nowymi liniami kolejowymi, znajdującymi się w wykazie linii kolejowych o znaczeniu państwowym (Dz. U. 2019 poz. 1912), które mają zapewnić alternatywny do linii 274 przebieg trasy o wyższych parametrach prędkościowych: ▪▪ linia 267 Żarów – Bolesławice Świdnickie, stanowiąca połączenie pomiędzy liniami 274 i 137, umożliwiająca dojazd do stacji Świdnica Miasto z pominięciem stacji Jaworzyna Śląska, a także bez uciążliwej operacji zmiany kierunku jazdy; ▪▪ linia 268 Świdnica Miasto – Sędzisław, stanowiąca połączenie pomiędzy liniami 137 i 274, umożliwiająca przejazd od stacji Świdnica Miasto przez północny Wałbrzych do stacji Sędzisław, z pominięciem krętego odcinka między Jaworzyną Śląską a Boguszowem-Gorcami. Linie te w założeniach mają umożliwić znaczące skrócenie czasu jazdy pomiędzy Wrocławiem, Wałbrzychem i Jelenią Górą, jednocześnie z włączeniem do obsługi kolejowej w korytarzu podstawowym miasta powiatowego Świdnica i (być może) Kamiennej Góry. W odniesieniu do linii kolejowej 285 prowadzone lub zaplanowane są projekty: ▪▪ Rewitalizacja linii kolejowej 285 na odcinku Wrocław Gł. – Świdnica Przedmieście wraz z łącznicą 771 Świdnica Przedmieście – Świdnica Miasto (RPO, KPK 3.019) – rozpoczęta na odcinku Sobótka Zachodnia – Świdnica Przedmieście, następnie zaplanowana po stronie wrocławskiej; planowane zakończenie projektu – do roku 2020; ▪▪ Przebudowa linii kolejowej 285 na odcinku Świdnica Kraszowice – Jedlina-Zdrój (RPO, KPK 3.020) – prace trwają, planowane zakończenie projektu – do roku 2020. Punkty ładunkowe W przypadku obu linii, w nieodległej przeszłości dostępne było wiele punktów ładunkowych. Na linii 274 w obrębie gminy Kąty Wrocławskie znajdowały się one na stacjach kolejowych Smolec, Sadowice Wrocławskie i Kąty Wrocławskie. Stacja Smolec została zdegradowana do roli posterunku odgałęźnego z przystankiem. Magazyn został wyburzony, plac ładunkowy został przeznaczony na parking Park&Ride, tory ładunkowe rozebrano. Stacja Sadowice Wrocławskie została zdegradowana do roli przystanku. Plac ładunkowy nie jest obecnie planowo wykorzystywany, tory ładunkowe rozebrano. Stacja Katy Wrocławskie obsługuje przyległy terminal kontenerowy (Schavemaker Invest sp. z o.o.), zlokalizowany na terenie byłej cukrowni. Załadunek możliwy jest także na dawnych torach ładunkowych stacji, do niedawna wykorzystywanych jako bocznica składu opału (KTK Polska sp. z o.o.). Na linii 285 w obrębie gminy Kobierzyce punkty ładunkowe znajdowały się na stacjach kolejowych Bielany Wrocławskie,
9 STUDIUM ROZWOJU I OPTYMALIZACJI SIECI KOLEJOWEJ WE WROCŁAWSKIM OBSZARZE FUNKCJONALNYM Domasław, Kobierzyce, Pustków Żurawski. Stacja Bielany Wrocławskie została w przeszłości zdegradowana do roli przystanku osobowego. Plac i tor ładunkowy został rozebrany. Stacja Domasław została w przeszłości zdegradowana do roli przystanku osobowego. Plac i tor ładunkowy został rozebrany. Stacja Kobierzyce została zdegradowana do przystanku osobowego z ogólnodostępną bocznicą szlakową. Stacja Pustków Żurawski została w przeszłości zdegradowana do roli przystanku osobowego. Plac ładunkowy został rozebrany. Wyposażony niegdyś w bocznicę teren cukrowni został przejęty przez zakład utylizacji odpadów Stena Recycling sp. z o.o. Bocznica nie jest eksploatowana. Przystanki pasażerskie Na linii 274 w obrębie gminy Kąty Wrocławskie znajdują się cztery miejsca obsługi podróżnych: Mokronos Górny, Smolec, Sadowice Wrocławskie i Kąty Wrocławskie. Przystanek Mokronos Górny został oddany do użytku 15 grudnia 2019 r. Powstały na nim dwa perony zewnętrzne, umieszczone za skrzyżowaniem z ulicą Konwaliową patrząc w kierunku jazdy (przy torze nr 1 po stronie zachodniej, przy torze nr 2 – po stronie wschodniej). Na przystanku nie ma dworca. Posterunek odgałęźny z przystankiem Smolec posiada obecnie dwa perony zewnętrzne. Peron I umieszczony jest przy budynku dworca, peron II przy parkingu Park&Ride, zlokalizowanym na dawnym placu ładunkowym. Dworzec po remoncie ma być udostępniony podróżnym. Przystanek Sadowice Wrocławskie posiada obecnie dwa perony zewnętrzne. Peron I zlokalizowany jest przy zamkniętych ruinach budynku dworca, peron II przy dawnym placu ładunkowym. Dworzec nie jest w chwili obecnej planowany do remontu i udostępnienia podróżnym. Stacja Kąty Wrocławskie posiada obecnie dwa perony jednokrawędziowe. Peron I zlokalizowany jest przy torze 2, przy budynku dworca, peron II – pomiędzy torem 1 i 2. Rozpoczęto remont budynku dworca, po zakończeniu prac ma on zostać udostępniony podróżnym. Na linii 285 w obrębie gminy Kobierzyce znajduje się pięć historycznych miejsc obsługi podróżnych: Bielany Wrocławskie, Domasław, Kobierzyce, Wierzbice Wrocławskie oraz Pustków Żurawski. Ruch pasażerski został wstrzymany w dniu 24 czerwca 2000 r., w związku z czym żaden z obiektów nie jest obecnie udostępniany podróżnym. W ramach projektu rewitalizacji linii kolejowej, we wszystkich pięciu wymienionych lokalizacjach historycznych mają zostać przywrócone zatrzymania pociągów pasażerskich, przy czym lokalizacja peronów może ulec korektom. Rozpatrywana jest także możliwość uruchomienia nowego przystanku kolejowego Magnice. W obrębie miasta Wrocławia przystanki mają zostać uruchomione w nowych lokalizacjach. Obsługa kolejowa obszaru aktywności gospodarczej Obsługa kolejowa obszaru specjalnej strefy ekonomicznej była już przedmiotem opracowań projektowych w przeszłości, nigdy jednak nie wyszły one poza fazę projektową. Pierwotnie (w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Kobierzyce z 2005 r.) zakładano obsługę bocznicową terenów przemysłowych za pomocą układu torowego połączonego z linią kolejową 285, wyprowadzanego wielopunktowo jako bocznice szlakowe pomiędzy przystankiem kolejowym Bielany Wrocławskie, przystankiem Domasław i stacją w Kobierzycach. Obecnie wykorzystanie wyznaczonych tam przebiegów bocznic nie jest możliwe, ze względu na przekazanie gruntów przedsiębiorstwom niezainteresowanym budową infrastruktury kolejowej. W kolejnym opracowaniu, przygotowanym na zlecenie Gminy Wrocław w 2007 r., zakładana była budowa łącznic kolejowych, spajających stację zakładową (umieszczoną na terenach aktywności gospodarczej po południowej stronie autostrady A4) z linią 274 (włączenie pomiędzy stacją Kąty Wrocławskie a przystankiem Sadowice Wrocławskie) oraz w dwóch lokalizacjach z linią 285 (w rejonie Wierzbic Wrocławskich oraz stacji Wrocław Klecina). Obecnie wykorzystanie tej koncepcji również nie jest możliwe, ze względu na wykorzystanie inwestycyjne terenów wzdłuż autostrady A4 (projekt zakładał budowę torów po stronie północnej pomiędzy węzłami Bielany Wrocławskie i Wrocław Południe oraz po stronie południowej pomiędzy węzłami Wrocław Południe i Pietrzykowice; stacja zakładowa miała być zlokalizowana na terenie obecnie zajętym przez hale przedsiębiorstwa Dachser). W związku z powyższym, w chwili obecnej wykorzystanie transportu kolejowego do obsługi TSSE możliwe jest wyłącznie z użyciem dowozu osób i ładunków transportem drogowym. Bezpośrednie przyłączenie terenów inwestycyjnych do transportu kolejowego wymaga natomiast wyznaczenia nowego przebiegu bocznic.
10 ►► 3.2. STAN ISTNIEJĄCY UKŁADU DROGOWEGO Podstawowy układ infrastruktury drogowej w analizowanym obszarze tworzy sieć dróg krajowych i wojewódzkich. Zarządcą dróg krajowych jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział we Wrocławiu, natomiast dróg wojewódzkich – Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu. Zgodnie z art. 2a ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. 1985 nr 14 poz. 60 z późn. zm.) drogi krajowe i wojewódzkie są własnością odpowiednio Skarbu Państwa i samorządu województwa. Spośród dróg krajowych, w obszarze opracowania znajdują się trzy podstawowe arterie komunikacyjne: równoleżnikowy korytarz drogi nr 4, południkowy korytarz drogi nr 8 oraz połączenie uzupełniające: droga spajająca Wrocław z Wałbrzychem (droga krajowa nr 35). W korytarzu drogowym nr 4, łączącym tranzytowo (droga E40) Niemcy (Drezno) z Ukrainą (Lwów) biegnie obecnie autostrada A4 oraz – stanowiąca jej alternatywę, prowadzona tradycyjnym przebiegiem przez miasta – droga krajowa 94: ▪▪ autostrada A4, relacji Krzywa - Przylesie, stanowi podstawową oś tranzytową Niemcy – Ukraina, co tym samym umożliwia przepływ towarów na podstawowych kierunkach eksportowych Specjalnej Strefy Ekonomicznej; w obszarze analiz na autostradzie A4 zlokalizowane są następujące węzły: ▪▪ Kąty Wrocławskie – połączenie z drogą wojewódzką nr 347, ▪▪ Pietrzykowice – połączenie z drogą wojewódzką nr 348, ▪▪ Wrocław Południe – połączenie z autostradą A8, drogą ekspresową S8 i drogą krajową nr 5, ▪▪ Bielany Wrocławskie – połączenie z drogą krajową nr 5 i 35; ▪▪ droga krajowa 94 opiera się na tradycyjnym śladzie przejścia przez Legnicę, Wrocław i Opole, z wlotem do Wrocławia od strony Leśnicy i wylotem za Księżem Wielkim. Korytarz drogowy nr 8, łączący tranzytowo Czechy (Pragę) z Litwą (Kowno), Łotwą (Ryga) i Estonią (Tallin) stanowią: ▪▪ autostrada A8 (Autostradowa Obwodnica Wrocławia – AOW) relacji: węzeł Wrocław Południe (połączenie z A4) - węzeł Wrocław Północ - węzeł Psie Pole; ze względu na obwodowy przebieg stanowi element umożliwiający przepływ pracowników z północnych rejonów Wrocławia na południe; w granicach opracowania zlokalizowany jest także węzeł autostradowy Wrocław Zachód, który stanowi połączenie z drogą wojewódzką nr 347; ▪▪ droga ekspresowa S8 relacji: Magnice - AOW - Kępno - Sieradz - Łódź - Piotrków Trybunalski - Rawa Mazowiecka - Warszawa - Ostrów Mazowiecka - Zambrów - Białystok, zbierająca ruch z autostrady A4 i AOW w kierunku południowym województwa oraz stanowiąca alternatywny dojazd do specjalnej strefy ekonomicznej (końcowy odcinek drogą krajową 35); ▪▪ droga krajowa 8 relacji: Kudowa Słone granica państwa - Kudowa-Zdrój - Kłodzko - Ząbkowice Śląskie - Magnice – S8. Uzupełnieniem powyższych jest droga krajowa nr 35 relacji: Golińsk granica państwa - Mieroszów - Wałbrzych - Świebodzice - Świdnica - węzeł Bielany Wrocławskie; pomiędzy Świdnicą i Bielanami Wrocławskimi droga ta bezpośrednio graniczy ze specjalną strefą ekonomiczną od południa i wschodu. Sieć dróg krajowych uzupełniają drogi wojewódzkie: ▪▪ droga wojewódzka 347, łącząca Kąty Wrocławskie (A4) z Wrocławiem przez Pietrzykowice, stanowiąca alternatywne połączenie Specjalnej Strefy Ekonomicznej z Wrocławiem; ▪▪ droga wojewódzka 346, łącząca Kąty Wrocławskie (A4) z Gniechowicami (DK 35) i Wierzbicami (DK 8), stanowiąca w obszarze opracowania odcinek Obwodnicy Aglomeracji Wrocławskiej; ▪▪ drogi wojewódzkie 344 i 348, bezpośrednio przyległe do Specjalnej Strefy Ekonomicznej (odpowiednio od północy i zachodu), umożliwiające dojazd do DK 35 w kierunku Wrocławia (za pomocą 344), DK 35 w kierunku Wałbrzycha (za pomocą 348) oraz A4 (za pomocą 348); ▪▪ droga wojewódzka 370, łącząca drogę 347 z przystankiem kolejowym w Smolcu. Sieć drogowa występująca na analizowanym obszarze jest gęsta, ale niestety niewydolna już przy aktualnym natężeniu ruchu pojazdów. Szczególnie jest to widoczne w godzinach porannych dojazdów do pracy i szkoły oraz popołudniowych powrotów.
11 STUDIUM ROZWOJU I OPTYMALIZACJI SIECI KOLEJOWEJ WE WROCŁAWSKIM OBSZARZE FUNKCJONALNYM Natężenie ruchu i problemy zatłoczeniowe Poziom natężenia ruchu wraz z oznaczeniem istniejących przekrojów poszczególnych dróg zobrazowany został na rys. 3.2. Rys. 3.2. Sieć drogowa analizowanego obszaru wraz z poziomem natężenia ruchu. źródło: opracowanie własne na podstawie wyników GPR 2015 r. i KBR 2018 r. Zgodnie z Generalnym pomiarem ruchu (GPR) w roku 2015, średni dobowy ruch roczny (SDRR) na drogach krajowych Dolnego Śląska wyniósł 13.098 poj./dobę (w kraju średnio 11.178 poj./dobę), a na drogach wojewódzkich 3.410 poj./dobę (w kraju 3.520 poj./dobę). W skali całego regionu, w porównaniu do reszty kraju, wartości te wskazują jedynie na silny wpływ szlaków tranzytowych. Zdecydowanie pełniejszego obrazu sytuacji – i występującego zatłoczenia motoryzacyjnego – dostarczają pomiary dokonane dla konkretnych przekrojów dróg krajowych i wojewódzkich na analizowanym terenie. Z pomiarów wykonanych w ramach Kompleksowego Badania Ruchu we Wrocławiu i otoczeniu – KBR 2018 wynika, że na drodze krajowej nr 5 (ul. Karkonoska – główny wylot z miasta Wrocławia w stronę terenów TSSE) natężenie ruchu wynosi aż 62.577 pojazdów na dobę. Jest to największe natężenie ruchu pojazdów odnotowane na wylocie z Wrocławia. Średnie natężenie ruchu na Autostradowej Obwodnicy Wrocławia między węzłami Wrocław Lotnisko i Wrocław Zachód wynosi z kolei 59.528 poj./dobę (GPR 2015). Podobne obserwacje dotyczą ruchu w otoczeniu terenów TSSE. Zgodnie z pomiarami GPR 2015, natężenie ruchu na autostradzie A4, na odcinku stanowiącym dojazd do specjalnej strefy ekonomicznej z kierunku wrocławskiego czyli pomiędzy węzłami Bielany Wrocławskie i Wrocław Południe wynosi 50.037 poj./dobę a dalej do węzła Pietrzykowice – odpowiednio 49.366 poj./dobę. Natężenie ruchu na drodze ekspresowej S8 na odcinku pomiędzy węzłami Wrocław Południe i Kobierzyce (GPR 2015 r.) wynosiło 20.828 poj./dobę, czyli o 59 % więcej w stosunku do SDRR w województwie. Liczba pojazdów na drodze krajowej nr 35 prowadzącej bezpośrednio do specjalnej strefy ekonomicznej od strony węzła Bielany Wrocławskie do skrzyżowania z ul. Wrocławską wynosi 15.398 poj./dobę, natomiast od węzła Kobierzyce 8.807 poj./dobę. W odniesieniu do wskazanych wcześniej dróg wojewódzkich, należy zauważyć, że podobnie jak w przypadku dróg krajowych, największe natężenie ruchu odnotowywane jest na trasie wlotowej do Wrocławia: drodze wojewódzkiej 347, łączącej Kąty Wrocławskie z Wrocławiem przez Pietrzykowice: SDRR 2015 wynosi (na odcinku przed autostradą A8) 8.215 poj./dobę. Dla porównania, droga 346, pomimo, że stanowi odcinek Obwodnicy Aglomeracji Wrocławskiej, przenosi zdecydowanie mniejszy ruch – poniżej 3.000 poj./dobę. Układ drogowy bezpośrednio obsługujący TSSE (drogi wojewódzkie 344 i 348) również charakteryzuje się wysokim natężeniem ruchu, dochodzącym do 6.972 poj./dobę (SDRR 2015). W przypadku ostatniej przywoływanej drogi (370 ze Smolca), ze względu na charakter przebiegu (wjazd do Wrocławia, trasowanie przez
12 tereny poddane intensywnej suburbanizacji), również charakteryzuje ją wysoka wartość SDRR 2015, wynosząca 5.475 poj./ dobę. Ze względu na stale rosnące potrzeby transportowe, występujące w obszarze opracowania drogi wojewódzkie wykazują znaczne obciążenie ruchem samochodowym. Widoczna jest przy tym znamienna prawidłowość: zatłoczeniu podlegają przede wszystkim drogi promieniście prowadzące do Wrocławia, ewentualnie drogi dojazdowe do autostrady A4. Połączenia obwodowe (jak droga wojewódzka 346) cieszą się zdecydowanie mniejszą popularnością wśród kierowców, przez co w mniejszej liczbie przypadków ulegają zjawiskom kongestii. Na promienistych drogach dojazdowych do Wrocławia występują zatory, skutkujące obniżeniem parametrów jakościowych (wydłużenie czasu przejazdu, wzrost rozrzutu czasów przejazdu w zależności od warunków chwilowych). Powoduje to, że nie jest możliwe zagwarantowanie komfortowego (a w niektórych przypadkach nawet terminowego) dostarczenia osób i ładunków do terenu Specjalnej Strefy Ekonomicznej, bez przyjęcia znaczących rezerw czasowych. Obsługa drogowa obszaru aktywności gospodarczej W związku z brakiem bezpośrednich połączeń kolejowych, wszelkie procesy produkcyjne TSSE (a także np. dowóz pracowników) pozostają do chwili obecnej obsługiwane wyłącznie transportem drogowym. W celu usprawnienia obsługi obszaru, zaplanowany został szereg inwestycji, poprawiających dostępność drogową. Obejmowały one zarówno układ drogowy wewnątrz strefy ekonomicznej, jak i połączenia zewnętrzne z siecią dróg krajowych. Obsługa strefy oparta jest o dwie drogi wojewódzkie – 344 i 348, umożliwiające: ▪▪ wyjazd drogą 348 w kierunku północnym do autostrady A4 (węzeł Pietrzykowice); ▪▪ wyjazd drogą 344 (o przebiegu zmienionym dla potrzeb TSSE) w kierunku wschodnim do ronda na drodze krajowej 35 (w pobliżu Tyńca Małego); ▪▪ wyjazd drogą 348 w kierunku południowym do skrzyżowania z drogą krajową 35 (w Małuszowie). Do potrzeb obszaru aktywności gospodarczej został również dostosowany przebieg i kształt drogi krajowej 35. Wybudowano obwodnicę Tyńca Małego, na której zlokalizowane zostało pięć rond, poprawiających warunki ruchu i umożliwiających lepszy dostęp do terenów specjalnej strefy ekonomicznej. Niestety, również w przypadku transportu drogowego nie wszystkie zamierzenia dotyczące poprawy dostępności komunikacyjnej zostały zrealizowane. Dwa wybudowane ronda, dedykowane obsłudze obszaru, położone pomiędzy skrzyżowaniami drogi krajowej 35 z drogami wojewódzkimi 344 i 348, nie uzyskały połączenia z obszarami strefy, a pasy terenu przeznaczone na budowę dróg zostały sprzedane inwestorom. ►► 3.3. MOŻLIWE ROZWIĄZANIA TRANSPORTU KOMBINOWANEGO W istniejącej sytuacji, rozwiązaniem problemu wydłużenia i wahań czasu przejazdu w transporcie drogowym może być wykorzystanie rozwiązania kombinowanego. Rozpatrzyć należy przewóz pasażerów i ładunków przez odcinki, na których ruch odbywa się promieniście w kierunku Wrocławia (i które charakteryzują się największym zatłoczeniem) za pomocą transportu kolejowego. Drogowe połączenie dowozowe do kolei natomiast należy stworzyć w oparciu o drogi obwodowe, słabiej wykorzystywane, przez co również mniej podatne na zakłócenia. W związku z tym analizie poddano trasy oraz osiągalne czasy przejazdu (z uwzględnieniem ich zmienności w godzinach porannego szczytu) pomiędzy istniejącymi punktami handlowymi (stacje i przystanki pasażerskie, punkty ładunkowe) a TSSE. Dla punktów na linii kolejowej 274 możliwości dojazdu drogowego przedstawiono w poniższej tabeli nr 3.1. Tabela 3.1. Czasy przejazdu pomiędzy istniejącymi punktami handlowymi na linii kolejowej nr 274 PUNKT NA LINII KOLEJOWEJ WARIANTY POŁĄCZENIA DROGOWEGO ZE STREFĄ CZAS PRZEJAZDU [min] Mokronos Górny drogą lokalną z przystanku, następnie drogami: wojewódzkimi nr 370 i 347, krajowymi A8, S8 i 35 oraz drogą do Strefy nr 344 12 ÷ 18 drogą lokalną z przystanku, następnie drogami: wojewódzkimi nr 370 i 347, krajowymi A8, A4 oraz drogą do Strefy nr 348 12 ÷ 18 drogą lokalną z przystanku, następnie drogami: wojewódzkimi nr 370, 347, powiatową 1950D i 348 4 ÷ 18
13 STUDIUM ROZWOJU I OPTYMALIZACJI SIECI KOLEJOWEJ WE WROCŁAWSKIM OBSZARZE FUNKCJONALNYM Smolec drogą lokalną od przystanku kolejowego, dalej drogą wojewódzką nr 370, drogą powiatową nr 2022D i drogami wojewódzkimi nr 347, drogą powiatową nr 1950D i dalej drogą wojewódzką nr 348 do Strefy 10 ÷ 14 drogą lokalną od przystanku kolejowego, dalej drogą wojewódzką nr 370, drogą powiatową nr 2022D, drogą powiatową nr 1970D i drogą wojewódzką nr 348 do Strefy zwykle 16 Sadowice Wrocławskie drogą powiatową nr 2018D, następnie drogą wojewódzką nr 347, powiatową 1950D i wojewódzką 348 10 ÷ 14 drogą powiatową nr 2018D, następnie drogą wojewódzką nr 347, powiatową 1970D i wojewódzką 348 10 ÷ 18 drogą powiatową nr 2018D, następnie drogą wojewódzką nr 347, powiatową 2016D i wojewódzką 348 14 ÷ 18 Kąty Wrocławskie drogą wojewódzką nr 346, drogami lokalnymi (ul. Społeczna i Przemysłowa), drogą wojewódzką 347, autostradą A4 i dalej drogą wojewódzką 348 12 ÷ 18 drogami wojewódzkimi nr 346 i 347, drogą powiatową 2016D i drogą wojewódzką 348 16 ÷ 20 drogą wojewódzką nr 346, drogą krajową nr 35 i dalej wojewódzką nr 348 18 ÷ 24 W przypadku dojazdów do TSSE ze stacji kolejowej Kąty Wrocławskie należy odnotować problemy zatłoczeniowe oraz uciążliwości występujące podczas przejazdu przez tereny zabudowane miasta. Problemy te zdecydowanie mogłaby zmniejszyć budowa obwodnicy – jednocześnie wpłynęłoby to na skrócenie i ustabilizowanie czasów przejazdu. Dla punktów na linii kolejowej 285 możliwości dojazdu drogowego przedstawiono w tabeli nr 3.2. Tabela 3.2. Czasy przejazdu pomiędzy istniejącymi punktami handlowymi na linii kolejowej nr 285 PUNKT NA LINII KOLEJOWEJ WARIANTY POŁĄCZENIA DROGOWEGO ZE STREFĄ CZAS PRZEJAZDU [min] Bielany Wrocławskie drogą powiatową 1951D, ul. Tęczową w Bielanach Wrocławskich, drogą krajową 35 i dalej drogą wojewódzką 344 do strefy 12 ÷ 18 drogą powiatową 1951D, ul. Wrocławską w Bielanach Wrocławskich, autostradą A4 i drogą wojewódzką nr 348 10 ÷ 18 drogą powiatową 1951D, ul. Wrocławską w Bielanach Wrocławskich, autostradą A4, droga ekspresową S8, drogą krajową nr 35 i dalej drogą wojewódzką nr 344 12 ÷ 18 Domasław drogą powiatową 1971D, dalej drogą lokalną (Tyniec Mały - ul. Domasławska/Świdnicka), drogą krajową nr 35 i wojewódzką 348 8 ÷ 12 drogą powiatową 1971D, dalej drogą lokalną (Tyniec Mały - ul. Wrocławska), drogą krajową nr 35 i wojewódzką 344 9 ÷ 14 drogą powiatową 1971D, 1973D, 1950D i dalej drogą wojewódzką 348 12 ÷ 16 Magnice (potencjalny) drogą powiatową 1959D, drogę ekspresową nr S8, autostradę A4 i dalej drogą wojewódzką nr 348 9 ÷ 14 drogą powiatową 1959D, dalej drogami krajowymi nr S8, 35 i drogą wojewódzką nr 344 10 ÷ 16 drogami powiatowymi 1959D, 1973D i 1950D a dalej drogą wojewódzką nr 348 zwykle 16 drogą powiatową 1959D, 1973D, ul. Świdnicką w Tyńcu Małym i dalej drogą krajową nr 35 i wojewódzką 348 12 ÷ 18 Kobierzyce drogą lokalną (ul. Kolejowa), drogami powiatowymi 1960D, 1950D, 1976D, 1975D i ponownie drogą 1950D, a następnie drogą wojewódzką 348 12 ÷ 16 drogą lokalną (ul. Kolejowa), drogami powiatowymi 1960D, 1950D, następnie drogą wojewódzką 348 12 ÷ 16 drogą lokalną (ul. Kolejowa), drogą powiatową 1960D, drogami krajowymi 8, S8, 35 i dalej drogą wojewódzką 344 12 ÷ 28 drogą lokalną (ul. Kolejowa), drogami powiatowymi 1960D, 1950D, drogą lokalną do Racławic Wielkich, drogą powiatową 1959D, 1973D, drogą lokalną (Tyniec Mały - ul. Świdnicka), drogą krajową nr 35 i wojewódzką 348 12 ÷ 18 Wierzbice Wrocławskie drogą powiatową 1950D, 1976D, 1975D, ponownie 1950D i drogą wojewódzką 348 12 ÷ 16 drogą powiatową 1950D i dalej drogą wojewódzką 348 14 ÷ 18 drogą powiatową 1950D, drogą wojewódzką 346, drogą krajową 35 i dalej drogą wojewódzką 348 14 ÷ 20 Pustków Żurawski drogą lokalną (ul. Cukrownicza), powiatową 1977D, drogą wojewódzką 346, drogą krajową 35 i drogą wojewódzką 348 12 ÷ 20 drogą lokalną (ul. Cukrownicza), powiatową 1977D, drogą wojewódzką 346, drogą lokalną do m. Krzyżowice, dalej drogą powiatową 1950D i drogą wojewódzką 348 12 ÷ 28
14 Należy przypomnieć, że korytarze wiodące przez drogi krajowe (i generalnie wszystkie drogi promieniste prowadzące do Wrocławia) przenoszą znaczne potoki ruchu zarówno o charakterze krajowym jak i międzynarodowym. Wpływa to bezpośrednio na wydłużenie i rozrzut czasu dojazdu, komfortu podróży aktualnych i potencjalnych pracowników specjalnej strefy ekonomicznej, a także terminowych dostaw ładunków. Rys. 3.3. Powiązanie sieci kolejowej i terenów specjalnej strefy ekonomicznej transportem drogowym. źródło: opracowanie własne na podstawie danych PKP PLK S.A., DSDiK, GDDKiA oraz powiatowych zarządców dróg
15 STUDIUM ROZWOJU I OPTYMALIZACJI SIECI KOLEJOWEJ WE WROCŁAWSKIM OBSZARZE FUNKCJONALNYM 4. CHARAKTERYSTYKA UKŁADU PRZESTRZENNEGO W POŁUDNIOWEJ CZĘŚCI WROF Wszystkie opracowania planistyczne, niezależnie od szczebla administracji, na którym są tworzone, powstają na bazie dokumentów strategicznych. Na poziomie kraju jest to Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.), która określa cele oraz obszary koncentracji działań, które wpływają na osiągnięcie celów Strategii. Najwyżej w hierarchii aktów planistycznych kraju znajduje się Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, która określa ramy kształtowania polityki przestrzennej państwa. Podstawą rozwiązań przestrzennych na poziomie województwa jest Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego 2030 oraz Plan zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego Perspektywa 2020, który zawiera wskazania dla działań, których realizacja jest wypełnieniem zadań określonych przez strategię rozwoju regionu. Na szczeblu lokalnym opracowaniem planistycznym, określającym politykę w zakresie planowania i zagospodarowania przestrzennego dla całego obszaru gminy jest studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Studia sporządzane są w celu określenia polityki przestrzennej gminy, w tym lokalnych zasad zagospodarowania przestrzennego. W części określającej kierunki rozwoju przestrzennego i zasady polityki przestrzennej określane są podstawowe reguły działania w przestrzeni, przyjęte przez samorządy lokalne, w tym orientacyjne przebiegi planowanych inwestycji liniowych. Mimo, iż dokument nie stanowi aktu prawa miejscowego jego zapisy są wiążące przy sporządzaniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (MPZP). Należy zwrócić uwagę, że w gminie Kobierzyce, gdzie zlokalizowana jest Podstrefa Wrocław – Kobierzyce, miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego pokrywają 100% jej powierzchni. ►► 4.1. INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA I TERENY INWESTYCYJNE W DOKUMENTACH PLANISTYCZNYCH Analizowany obszar charakteryzuje się bardzo wysokim poziomem rozwoju gospodarczego głównie z uwagi na bezpośrednie sąsiedztwo Wrocławia oraz przebieg najważniejszych korytarzy komunikacyjnych. Zgodnie z zapisami Studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin Kąty Wrocławskie, Kobierzyce oraz Wrocław w rejonie węzła autostradowego Wrocław Południe (skrzyżowanie autostrad A4/A8) oraz Pietrzykowice przewidziane są znaczne tereny aktywności gospodarczej (AG), dla których podstawowym przeznaczeniem jest lokalizacja obiektów produkcyjnych, składów i magazynów (rys. 4.1). Sukcesywny rozwój firm lokujących się w tym obszarze często w ramach terenów stanowiących podstrefy Specjalnych Stref Ekonomicznych powoduje ciągły wzrost zapotrzebowania na przewozy w transporcie pasażerskim jak i towarowym. Zakładany rozwój infrastruktury transportowej zawarty w dokumentach planistycznych gmin został zrealizowany jedynie w części i w znacznym stopniu zakładał rozbudowę transportu drogowego. Planowana budowa łącznika drogi krajowej nr 35 z autostradą A4 wraz z budową nowego węzła Strzeganowice wskazana w dokumentach planistycznych gmin Kąty Wrocławskie i Kobierzyce wynikała z ujęcia jej w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015. Niestety przy aktualizacji dokumentu i uchwaleniu Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) inwestycja nie została uwzględniona a inwestor (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad O/Wrocław) obecnie nie planuje realizacji przedmiotowego zadania w ramach środków budżetowych. W konsekwencji sieć drogowa w sąsiedztwie Podstrefy Wrocław - Kobierzyce w coraz większym stopniu dąży do wyczerpania przepustowości powodując znaczne utrudnienia w swobodzie ruchu. Dotyczy to w szczególności wybranych odcinków autostrad A4, A8, czy drogi krajowej nr 35. Dodatkowym czynnikiem wpływającym na obecne problemy transportowe w południowej części Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego (WrOF) jest dynamiczny rozwój nowej zabudowy mieszkaniowej, która często zlokalizowana jest w bezpośrednim sąsiedztwie terenów przeznaczonych pod aktywność gospodarczą. Obsługa terenów mieszkaniowych odbywa się głównie w oparciu o transport indywidualny z uwagi na niewystarczający poziom komunikacji zbiorowej (usługa głównie świadczona przez przewoźników prywatnych w oparciu o autobusy) oraz z braku zintegrowanego systemu transportu zbiorowego we WrOF. Brak skoordynowanego systemu transportu, a także występowanie miejscowości bez dostępu do komunikacji zbiorowej przekłada się na wybór transportu indywidualnego, co powoduje wzrost natężenia ruchu na odcinkach dróg, na których prowadzony powinien być głównie ruch o charakterze tranzytowym.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjUxOTg3