PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 1 Załącznik do Uchwały Nr 7954/VI/23 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 18 grudnia 2023 r.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 2 INSTYTUT ROZWOJU TERYTORIALNEGO ul. J. Wł. Dawida 1A 50-527 Wrocław www.irt.wroc.pl tel. +48 71 374 95 00 Autorzy opracowania: Maciej Zathey – Dyrektor IRT Bogusław Molecki – Z-ca Dyrektora IRT Jakub Rosowski Przemysław Malczewski Maciej Nickarz Aleksandra Sieradzka-Stasiak Radosław Lesisz Katarzyna Acedońska Katarzyna Mańkowska – Bigus Kamila Lesiw-Głowacka Współpraca: Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego: - Departament Infrastruktury - Departament Funduszy Europejskich - Departament Gospodarki Fotografia na okładce: Biuro Prasowe UMWD
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 3 Spis treści 1. Wstęp ...................................................................................................................................................................... 4 2. Cele rozwoju systemu transportowego (określone w dokumentach unijnych, krajowych, regionalnych) ....... 6 3. Wnioski z diagnozy ...............................................................................................................................................11 4. Identyfikacja celów strategicznych ...................................................................................................................... 14 5. Identyfikacja celów szczegółowych ..................................................................................................................... 15 6. Metodyka realizacji celów szczegółowych .......................................................................................................... 16 7. Realizacja celów szczegółowych pod kątem transportu zbiorowego ................................................................ 18 8. Realizacja celów szczegółowych pod kątem transportu indywidualnego ......................................................... 77 9. Ocena i monitoring realizacji celów ..................................................................................................................... 86 10. Lista projektów ustalonych do realizacji.............................................................................................................. 91 11. System wdrażania i realizacji ................................................................................................................................ 95 12. Prognoza oddziaływania na środowisko – najważniejsze rekomendacje .......................................................... 96 13. Podsumowanie z konsultacji społecznych ........................................................................................................... 99
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 4 1. Wstęp W Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1060 z dnia 24 czerwca 2021 r. ustanawiającym wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego Plus, Funduszu Spójności, Funduszu na rzecz Sprawiedliwej Transformacji i Europejskiego Funduszu Morskiego, Rybackiego i Akwakultury, a także przepisy finansowe na potrzeby tych funduszy oraz na potrzeby Funduszu Azylu, Migracji i Integracji, Funduszu Bezpieczeństwa Wewnętrznego i Instrumentu Wsparcia Finansowego na rzecz Zarządzania Granicami i Polityki Wizowej (zwane dalej „rozporządzeniem ogólnym”) w załączniku IV zawarto tematyczne warunki podstawowe odnoszące się do EFRR, EFS+ i Funduszu Spójności oraz kryteria niezbędne do oceny ich spełnienia. W Celu polityki 3. Lepiej połączona Europa dzięki zwiększeniu mobilności wskazano cel szczegółowy Rozwój i udoskonalenie zrównoważonej, odpornej na zmiany klimatu, inteligentnej i intermodalnej mobilności na poziomie krajowym, regionalnym i lokalnym, w tym poprawa dostępu do sieci TEN-T oraz mobilności transgranicznej oraz warunek podstawowy 3.1. Kompleksowe planowanie transportu na odpowiednim poziomie, którego spełnieniem w zakresie inwestycji transportowych na poziomie regionalnym jest niniejszy dokument. Dodatkowo zgodnie z art. 8 ww. Rozporządzenia w celu określenia warunków dla efektywnego i skutecznego korzystania z Funduszy Europejskich na okres od dnia 1 stycznia 2021 r. do dnia 31 grudnia 2027 r. przygotowano Umowę Partnerstwa na lata 2021-2027 (UP). Jednym z sześciu celów polityki spójności realizowanych w ramach UP jest „Lepiej połączona Europa” (CP3). W ramach tego celu obszarem objętym wsparciem jest poprawa dostępności transportowej regionów i subregionów, m.in. poprzez: ▪ działania w zakresie infrastruktury liniowej i punktowej dla usług transportowych; ▪ poprawę dostępności miast i ich odciążenie od ruchu samochodowego, w szczególności tranzytowego; ▪ rozwój pasażerskiego transportu zbiorowego, w tym kolei aglomeracyjnej, i jego infrastruktury; ▪ integrację różnych form transportu ze szczególnym uwzględnieniem budowy i rozbudowy węzłów przesiadkowych, w tym wiążących komunikację lokalną z siecią pasażerskiego transportu szynowego, a także tworzenia i rozbudowy parkingów, systemów tras rowerowych oraz ciągów pieszorowerowych oraz uzupełnianie braków w infrastrukturze dla niezmotoryzowanych np. poprzez tworzenie tras rowerowych wzdłuż dróg, w tym również w śladzie zlikwidowanych linii kolejowych oraz promocja ruchu pieszego i rowerowego zarówno w celach przejazdów i dojazdów codziennych, jak i turystycznych, wsparcie rozwoju nowych rodzajów transportu zbiorowego (np. transport na żądanie) oraz indywidualnego (np. urządzenia transportu osobistego). Zgodnie z zapisami programu regionalnego Fundusze Europejskie dla Dolnego Śląska 2021-2027 w celu polityki 3 Rozwój i udoskonalanie zrównoważonej, odpornej na zmianę klimatu, inteligentnej i intermodalnej mobilności na poziomie krajowym, regionalnym i lokalnym, w tym poprawa dostępu do sieci TEN-T oraz mobilności transgranicznej, realizowane będą projekty dotyczące budowy, przebudowy, remontu i modernizacji dróg wojewódzkich poza siecią TEN-T poprawiające spójność komunikacyjną regionu i subregionów, a także polegające na wyprowadzeniu ruchu tranzytowego z miast poprzez budowę obwodnic i obejść miejscowości w przebiegu dróg wojewódzkich. Jako element uzupełniający projektów drogowych możliwe będzie finasowanie zadań dotyczących zwiększenia bezpieczeństwa ruchu (w tym zwiększenia bezpieczeństwa niezmotoryzowanych uczestników ruchu), jak również dotyczących dróg dla rowerów, a także wydatków na infrastrukturę na potrzeby publicznego transportu zbiorowego (np. przystanki, zatoki, wiaty) w pasie dróg wojewódzkich. Finansowaniu podlegać będą również działania związane z rozwojem transportu kolejowego poza siecią TEN-T poprzez inwestycje w linie kolejowe (budowę, przebudowę, modernizację oraz remont) poprawiające spójność komunikacyjną oraz ograniczające wykluczenie komunikacyjne. Jako element uzupełniający możliwe będzie finasowanie infrastruktury towarzyszącej (np.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 5 perony i przystanki kolejowe) służącej do obsługi ruchu pasażerskiego. Realizacja powyższych działań zwiększy mobilność mieszkańców Dolnego Śląska ułatwiając komunikację ze stolicą województwa oraz między mniejszymi miejscowościami. Realizacja działań wpłynie na wzrost atrakcyjności województwa dolnośląskiego poprzez zwiększenie dostępności komunikacyjnej jego poszczególnych obszarów. W ramach interwencji uzupełniającej w celu szczegółowym jako osobny projekt przewiduje się możliwość finansowania zakupu taboru kolejowego do przewozów o charakterze regionalnym w publicznym systemie transportu zbiorowego, jednak projekty te nie podlegają identyfikacji w niniejszym dokumencie. Dodatkowo z uwagi na specyfikę województwa dolnośląskiego i jego lokalizację na trójstyku trzech państw dokument uwzględnia działania w zakresie poprawy transgranicznej mobilności i zgodny jest z zapisami Programów Interreg Czechy – Polska 2021-2027 oraz Interreg Polska - Saksonia. Wskazane inwestycje infrastrukturalne na pograniczu spełniają kryteria wpływające na zwiększenie mobilności transgranicznej tj. rozwój transgranicznych połączeń kolejowych oraz drogowych między aglomeracjami miejskimi i atrakcjami turystycznymi, których efektem będzie poprawa bezpieczeństwa i płynności mobilności transgranicznej. Należy zaznaczyć, że w ramach projektów drogowych możliwe będzie finasowanie inwestycji dotyczących zwiększenia bezpieczeństwa ruchu (w tym zwiększenia bezpieczeństwa niezmotoryzowanych uczestników ruchu), jak również odrębnych/samodzielnych projektów dotyczących dróg rowerowych będących elementem Dolnośląskiej Polityki Rowerowej, oraz stanowiących niezbędne połączenia do transportu publicznego. Reasumując Plan rozwoju infrastruktury transportowej w województwie dolnośląskim z perspektywą do 2030 będzie spełnieniem warunku podstawowego na poziomie regionalnym zgodnie z wytycznymi Parlamentu Europejskiego i Rady zawartymi w Rozporządzeniu ogólnym oraz stanowi wypełnienie obowiązku ustawowego nałożonego na Zarząd Województwa Dolnośląskiego wynikający z art. 20 pkt 1 Ustawy o drogach publicznych1, który nakłada na zarządcę drogi, obowiązek opracowania projektu planu rozwoju sieci drogowej oraz bieżącego informowania o tych planach organów właściwych do sporządzenia miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Ponadto Plan stanowić będzie dokument wykonawczy do Strategii Rozwoju Województwa Dolnośląskiego 2030 w zakresie rozwoju transportu i podlegać będzie procedurze koordynacji procesu planowania strategicznego zawartej w Planie Wykonawczym Strategii Rozwoju Województwa Dolnośląskiego 2030. Głównym celem Planu jest podjęcie decyzji w zakresie inwestycji infrastrukturalnych w sposób spójny, holistyczny i oparty na wiarygodnych informacjach — w związku z czym dokument zawiera analizę wszystkich inwestycji w infrastrukturę transportową, rozpatrywanych na poziomie regionalnym (kolejowych, drogowych i rowerowych), przy uwzględnieniu działań z poziomu krajowego, niezależnie od źródeł finansowania. Niniejszy dokument przygotowany został z uwzględnieniem metodyki zawartej w wytycznych Inicjatywy JASPERS pn. „Najlepsze praktyki w zakresie regionalnych planów inwestycji transportowych (Polska)”. Zakres dokumentu obejmuje identyfikację problemów i wyzwań rozwoju regionalnego systemu transportowego z wykorzystaniem badań popytu oraz dostępnych baz danych, cele i kierunki rozwoju regionalnego systemu transportowego, warianty planistyczne rozwoju regionalnego systemu transportu z wykorzystaniem modelu transportowego oraz katalog możliwych działań i projektów, służących rozwojowi regionalnego systemu transportu, pogrupowanych według możliwości realizacji oraz ze wskazaniem ryzyk im towarzyszących i odziaływania na środowisko w tym zmiany klimatu. Dodatkowo zgodnie z wytycznymi Jaspers dokument podlegał procedurze strategicznej oceny oddziaływania na środowisko (SOOŚ) określonej w ustawie z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (t.j. Dz. U. z 2021 r. poz. 2373), której elementem było m.in. opracowanie prognozy oddziaływania na środowisko i przeprowadzenie konsultacji społecznych z rozpatrzeniem zgłoszonych uwag i wniosków. 1 Dz.U.2021.1376 t.j.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 6 2. Cele rozwoju systemu transportowego (określone w dokumentach unijnych, krajowych, regionalnych) 2.1. Dokumenty szczebla unijnego Europejski Zielony Ład2 (EZŁ) jest dokumentem, który zakłada kontynuację proekologicznej przebudowy gospodarki UE, aby w ciągu trzech dekad stać się pierwszym na świecie obszarem neutralnym klimatycznie. Tak ambitny cel dotknie wszystkie sektory gospodarki uwzględniając również gruntowną przebudowę sektora transportu. Jednym z 9 obszarów interwencji, zawartych w EZŁ jest przyspieszenie przejścia na zrównoważoną i inteligentną mobilność, m.in. poprzez osiągnięcie neutralności klimatycznej, czyli ograniczenie emisji w sektorze transportu o 90 % do 2050, cena transportu musi odzwierciedlać jego wpływ na środowisko i zdrowie – likwidacja dopłaty do paliw kopalnych, wprowadzanie alternatywnych, zrównoważonych paliw (stacje ładowania i tankowania do obsługi bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów) oraz drastyczne ograniczenie poziomu zanieczyszczeń generowanych z transportu, szczególnie w miastach. Wskazano również na dywersyfikację źródeł transportu oraz na silniejsze wsparcie transportu multimodalnego, a także na zautomatyzowaną i opartą na sieci multimodalną mobilność. Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności3 ma stanowić podstawę transformacji ekologicznej i cyfrowej oraz pozwolić na zwiększenie odporności unijnego systemu transportu na przyszłe kryzysy. Zgodnie z zapisami dokumentu wszystkie rodzaje transportu mają stać się bardziej zrównoważone, a ekologiczne alternatywy powszechnie dostępne. Według planów do 2030 roku przewóz pasażerów na odległości do 500 km ma być neutralny klimatycznie, a na drogach UE spotkamy co najmniej 30 milionów bezemisyjnych samochodów. W roku 2050 niemal cały transport kołowy (samochody osobowe, furgonetki, autobusy i nowe ciężarówki) ma osiągnąć zerową emisję CO2. W Strategii znajduje się 10 kamieni milowych (obszarów działania), które należy osiągnąć kolejno do 2030 r., 2035 r. i 2050 r.: Rozporządzenie dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T4 jest dokumentem określającym projekty transportowe będące przedmiotem wspólnego zainteresowania krajów UE. Jednym z celów, który określony został w dokumencie jest zapewnienie dostępności i łączności regionów, zniwelowanie różnic w jakości infrastruktury między państwami członkowskimi, stworzenie połączeń między infrastrukturą transportową do ruchu dalekobieżnego a infrastrukturą do ruchu regionalnego i lokalnego, zapewnienie ciągłości tras, spełnienie potrzeb użytkowników w zakresie mobilności i transportu, zapewnienie bezpiecznych połączeń. Ustanowione w Rozporządzeniu TEN-T drogowe i kolejowe korytarze tworzące transeuropejską sieć transportową posiadają dwupoziomową strukturę w postaci sieci bazowej i kompleksowej. Państwom członkowskim wyznaczono obowiązek rozwijania sieci bazowej do 2030 roku, natomiast kompleksowej do 2050 roku. 2.2. Dokumenty szczebla krajowego Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)5 jest kluczowym dokumentem sporządzanym na poziomie krajowym w obszarze średnio- i długofalowej polityki gospodarczej, 2 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiej, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, Europejski Zielony Ład, Bruksela, dnia 11 grudnia 2019 r., COM(2019) 640 final(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=COM:2019:0640:FIN). 3 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiej, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości (COM/2020/789 final) wpisując się w system zintegrowanych dokumentów zarządzania polityką rozwoju. W dokumencie określono cele szczegółowe oraz obszary wpływające na ich osiągnięcie, w tym obszar transportu. Jest on istotny dla 4 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE 5 Dokument przyjęty uchwałą nr 8 Rady Ministrów z dnia 14 lutego 2017 r. (poz. 260)
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 7 realizacji każdego z celów, ponieważ determinuje jakość życia obywateli, dostępność rynków pracy, jak i konkurencyjność gospodarki. Rozwój infrastruktury transportowej, jak i efektywność jej wykorzystania wpływa na konkurencyjność Polski i jej regionów. W ramach tego obszaru ważne jest zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa warunków świadczenia usług związanych z przewozami towarowymi i pasażerskimi. Wiąże się to zarówno z budową, czy modernizacją infrastruktury, a także integracją różnych gałęzi transportu i poprawą jakości usług transportowych. W odniesieniu do regionów określono konieczność przeprowadzenia działań na rzecz rozwoju infrastruktury transportowej o charakterze regionalnym i lokalnym, zwłaszcza w obszarze transportu Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku6 (SRT2030) jest głównym dokumentem na poziomie kraju wyznaczającym najważniejsze kierunki rozwoju transportu w Polsce oraz jest jedną z dziewięciu strategii zintegrowanych służących realizacji celów określonych w SOR. Wizja rozwoju transportu przedstawiona w dokumencie wskazuje, że Polska w 2030 roku charakteryzuje się nowoczesnym systemem transportowym, umożliwiającym wysoką dostępność transportową. Głównym celem krajowej polityki transportowej przedstawionej w strategii jest zwiększenie dostępności transportowej kraju oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego przez utworzenie spójnego, zrównoważonego, innowacyjnego i przyjaznego użytkownikom systemu transportowego na poziomie krajowym, europejskim i globalnym. Osiągnięcie tego celu pozwoli na rozwijanie dogodnych warunków, sprzyjających stabilnemu rozwojowi gospodarczemu kraju. Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 20307 (KSRR 2030) jest podstawowym dokumentem strategicznym polityki regionalnej państwa w perspektywie do 2030 r. Dokument zawiera cele polityki regionalnej oraz działania i zadania, jakie do ich osiągnięcia powinien podjąć rząd i samorządy szczebla wojewódzkiego, powiatowego i gminnego oraz pozostałe podmioty uczestniczące w realizacji tej polityki. Głównym obszarem oddziaływania polityki regionalnej w zakresie wspierania infrastruktury 6 Dokument przyjęty uchwałą nr 105 Rady Ministrów z dnia 24 września 2019 r. (poz. 1054) 7 Dokument przyjęty uchwałą nr 102 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. (poz. 1060) 8 Dokument przyjęty uchwałą nr 144/2023 Rady Ministrów z dnia 16 sierpnia 2023 r. transportowej jest poprawa dostępności polskiej przestrzeni we wszystkich wymiarach: w skali międzynarodowej (sieć TEN-T), połączenia transportowe w kierunku granic kraju, krajowej (łączenie ośrodków wojewódzkich), regionalnej (połączenie największych miast z ich zapleczem i mniejszymi ośrodkami) oraz lokalnej (w szczególności na obszarach wiejskich). Ponadto jednym z celów KSRR 2030 jest zapewnienie większej spójności rozwojowej Polski przez wsparcie obszarów słabszych gospodarczo. Dlatego w dokumencie wskazano obszary strategicznej interwencji (OSI), które otrzymają szczególne wsparcie (będą to obszary zagrożone trwałą marginalizacją, miasta średnie tracące funkcje społecznogospodarcze). Na terenie Dolnego Śląska zidentyfikowano 30 gmin zagrożonych trwałą marginalizacją oraz 17 miast średnich tracących funkcje społeczno-gospodarcze. Krajowy Program Kolejowy do roku 2030 (z perspektywą do roku 2032)8 jest dokumentem ustanawiającym ramy finansowe oraz warunki realizacji zamierzeń państwa w zakresie inwestycji kolejowych przewidywanych do wykonania do 2032 r. Program stanowi bezpośrednią kontynuację Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. Zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym, KPK zawiera listę wszystkich inwestycji PKP PLK S.A. realizowanych z wykorzystaniem środków finansowych, których dysponentem jest minister właściwy do spraw transportu. Program Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej Kolej + do 2028 roku9 stanowi uzupełnienie inwestycji kolejowych realizowanych i przewidzianych do realizacji w ramach KPK do 2023 r. i skierowany jest głównie miejscowości liczących powyżej 10 tys. mieszkańców, które obecnie nie posiadają dostępu do kolei pasażerskiej lub towarowej. Rządowy program budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021–202510 jest programem wieloletnim obejmującym zadania z zakresu infrastruktury punktowej przy liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S.A. oraz zadania związane z dostępnością miejsc parkingowych dla podróżnych. Głównym celem Programu jest zwiększenie dostępności transportu kolejowego dla lokalnych społeczności przez uzupełnienie lokalnej i regionalnej infrastruktury pasażerskiej 9 Dokument przyjęty uchwałą nr 151/2019 Rady Ministrów z dnia 3 grudnia 2019 r. 10 Dokument przyjęty uchwałą nr 63/2021 Rady Ministrów z dnia 19 maja 2021 r.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 8 poprawiając dostęp do komunikacji wojewódzkiej i międzywojewódzkiej. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich oraz w wojewódzkich przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym11 formułuje podstawowe zasady funkcjonowania międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym, wykonywanych jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej. Zapisy zawarte w dokumencie uwzględniane są w planach transportowych marszałków województw, wykonujących zadania organizatora w zakresie wojewódzkich przewozów pasażerskich. Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.)12 określa kierunki działań oraz priorytety inwestycyjne w zakresie rozwoju sieci dróg krajowych w Polsce, do których należą budowa brakujących elementów drogowej sieci TEN-T, w tym dobudowa dodatkowych pasów ruchu oraz jezdni na istniejących drogach klasy A lub S, budowa połączeń uzupełniających względem drogowej sieci TEN-T, budowa obwodnic w ciągach dróg krajowych oraz przebudowa wybranych odcinków dróg krajowych. Realizacja zakładanych priorytetów oznaczać będzie ukończenie podstawowych korytarzy transportowych autostrad i dróg ekspresowych w Polsce, w tym szczególnie całości strategicznej sieci zdefiniowanej na poziomie europejskim. Jednocześnie zaznaczyć należy, że Program jest spełnieniem przez Polskę warunkowości podstawowej dla okresu programowania unijnego 2021-2027 w zakresie Celu Polityki 3 (transport) w odniesieniu do infrastruktury dróg krajowych. Program budowy 100 obwodnic na lata 2020 - 203013 jest dokumentem dedykowanym jednemu rodzajowi inwestycji, tj. określa cele i priorytety inwestycyjne w zakresie budowy obwodnic miejscowości. Wskazuje również poziom i źródła niezbędnego finansowania oraz listę zadań inwestycyjnych kierowanych do realizacji. 2.3. Dokumenty szczebla regionalnego Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego oraz Plan zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego stanowią punkt odniesienia przy opracowaniu Planu rozwoju infrastruktury transportowej w województwie dolnośląskim z perspektywą do 2030, jednocześnie cele i kierunki działań wskazane w Planie wpisują się w cele europejskiej oraz krajowej polityki transportowej i są z nimi spójne. Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego 203014 stanowi podstawowe narzędzie Samorządu Województwa Dolnośląskiego w zakresie kreowania polityki rozwoju regionalnego. W dokumencie określono wizję i misję województwa dolnośląskiego do roku 2030 oraz wskazano hierarchiczną strukturę celów i przedsięwzięć strategicznych – grupy zadań strategicznych. Jednym z celów operacyjnych Strategii jest Rozwój regionalnej sieci transportowej, który realizowany jest m.in. przez szereg przedsięwzięć strategicznych w zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej, drogowej i rowerowej, zintegrowanych lokalnych i subregionalnych systemów 11 Dokument przyjęty Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 22 grudnia 2020 r. (poz. 2328) 12 Dokument przyjęty uchwałą Rady Ministrów z dnia 13 grudnia 2022r. 13 Dokument przyjęty uchwałą nr 46/2021 Rady Ministrów z dnia 13 kwietnia 2021 r. transportu publicznego, systemu regionalnego transportu towarowego, w tym budowa intermodalnych węzłów logistycznych i przeładunkowych oraz wsparcie działań na rzecz zwiększenia efektywności transportu w ujęciu proekologicznym (elektromobilność). Plan zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego (PZPWD)15 jest dokumentem określającym politykę zagospodarowania przestrzennego Samorządu Województwa Dolnośląskiego i wraz ze Strategią stanowią podstawowe dokumenty o charakterze strategiczno-planistycznym na poziomie regionalnym. W Planie wskazano następujące cele oraz kierunki działań bezpośrednio lub pośrednio związane z rozwojem transportu: ▪ Cel 1. Zapewnienie warunków zrównoważonego i równomiernego rozwoju społeczno-gospodarczego poprzez funkcjonalne kształtowanie hierarchicznej sieci osadniczej gwarantującej dostęp do usług i rynku pracy: 14 Dokument przyjęty uchwałą Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dniu 20 września 2018 r. 15 Dokument przyjęty uchwałą nr XIX/482/20 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 16 czerwca 2020 r.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 9 - Kierunek 1.1. Wzmocnienie potencjału ośrodka wojewódzkiego oraz ośrodków regionalnych poprzez integrację z ich obszarami funkcjonalnymi; - Kierunek 1.2. Zapobieganie peryferyzacji ośrodków i obszarów zagrożonych marginalizacją. ▪ Cel 3. Zapewnienie bezpieczeństwa mieszkańcom przez struktury przestrzenne odporne na zmiany klimatu, zagrożenia naturalne i pochodzące z działalności człowieka: - Kierunek 3.4. Zmniejszenie uciążliwości przewozu towarów masowych. ▪ Cel 4. Dobra dostępność transportowa i sprawne systemy infrastruktury transportowej: - Kierunek 4.1. Zwiększenie dostępności zewnętrznej w ramach sieci TEN-T; - Kierunek 4.2. Integracja działań w ramach głównych korytarzy drogowych o kluczowym i strategicznym znaczeniu z punktu widzenia rozwoju województwa. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa dolnośląskiego16 (zwany Planem Transportowym) ma na celu ustalenie gwarantowanego przez organizatora systemu standardów dolnośląskiego regionalnego transportu publicznego, który służyć będzie skomunikowaniu ze stolicą województwa oraz między sobą ośrodków powiatowych, a także pozostałych ośrodków miejskich o znacznym potencjalne demograficznym oraz głównych miejscowości turystycznych. Standardy gwarantowane dotyczą komunikowanych miejscowości i obszarów, cyklu kursowania, prędkości podróży, dostępności przestrzennej przystanków oraz taboru i przystanków, taryfy biletowej, informacji pasażerskiej, a także integracji z innymi systemami transportowymi. Cele i kierunki zdefiniowane w PZPWD oraz zapisy zawarte w Planie Transportowym stanowią podstawę identyfikacji scenariuszy rozwoju oraz określenia listy inwestycji w ramach opracowywanego dokumentu. Strategia energetyczna Dolnego Śląska – kierunki wsparcia sektora energetycznego17 jest dokumentem wykonawczym Strategii Rozwoju Województwa Dolnośląskiego 2030. Wskazuje kierunki rozwoju energetyki w regionie uwzględniając aktualne wyzwania związane ze zmianami klimatu i konieczne do przeprowadzenia działania związane z transformacją energetyczną, zgodnie z kierunkami polityki Unii Europejskiej. Podejmuje również tematykę efektywności energetycznej w kontekście transportu. W celu operacyjnym 3 (wysoka efektywność energetyczna) wskazuje się m.in. konieczność: ▪ poprawy efektywności energetycznej przestrzeni, m.in. poprzez koncentrację zabudowy w zasięgu istniejącej infrastruktury komunikacyjnej oraz poprzez organizację optymalnego dostępu do tras komunikacyjnych – kolejowych, drogowych, rowerowych, w tym transportu zbiorowego; ▪ wsparcia poprawy efektywności energetycznej w zakresie transportu, obejmujące propagowanie wykorzystania energooszczędnych pojazdów samochodowych nisko- i zeroemisyjnych, transportu zeroemisyjnego (ruchu pieszego, rowerowego i w oparciu o UTO) oraz transportu zbiorowego, a także optymalizacji organizacji systemu transportu publicznego. Dolnośląska Polityka Rowerowa18 - główny dokument Samorządu Województwa Dolnośląskiego, określający rolę i znaczenie transportu rowerowego w strukturze rozwoju regionu a także kompleksowo ujmujący kwestie dotyczące ruchu rowerowego. Dolnośląską Politykę Rowerową definiuje szereg dokumentów: ▪ Standardy projektowe i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej województwa dolnośląskiego19, ▪ Uwarunkowania i wytyczne kierunkowe dla kształtowania transportu zeroemisyjnego w województwie dolnośląskim – mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków20, ▪ Koncepcja sieci głównych tras rowerowych województwa dolnośląskiego - Dolnośląska Cyklostrada21 16 Dokument przyjęty Uchwałą Nr LV/2107/14 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego w sprawie „Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Dolnośląskiego”, w dniu 30 października 2014 r. 17 Dokument przyjęty Uchwałą Nr 6053/VI/22 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 25 października 2022 r. 18 Dokument przyjęty Uchwałą Nr 3847/V/17 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 31 maja 2017 r. 19 Dokument przyjęty Uchwałą Nr 3597/VI/21 Zarządu Województwa Dolnośląskiego w dniu 20 kwietnia 2021 r. 20 Dokument przyjęty Uchwałą nr 5437/VI/22 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 1 czerwca 2022 r. 21 Dokument przyjęty Uchwałą 4422/VI/21 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 19 października 2021 r.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 10 2.4. Dokumenty szczebla subregionalnego Plan Zrównoważonej Mobilności dla Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Wrocławia (PZM MOFW)22 jest strategią działania długoterminowego, nastawionego na zapewnienie najlepszych środków dostępu do celów podróży i usług. Dokument zawiera plan wdrożenia tych działań w MOFW, tj. obszaru gmin zlokalizowanych w województwie dolnośląskim oraz jednej gminy z województwa opolskiego. Opracowanie obejmuje obszar następujących gmin z województwa dolnośląskiego: Bierutów, Brzeg Dolny, Jelcz-Laskowice, Kąty Wrocławskie, Międzybórz, Oborniki Śląskie, Prusice, Siechnice, Sobótka, Strzelin, Syców, Środa Śląska, Trzebnica, Wołów, Żmigród, Gmina Miasto Oleśnica, Gmina Miasto Oława, Borów, Czernica, Długołęka, Dobroszyce, Domaniów, Dziadowa Kłoda, Jordanów Śląski, Kobierzyce, Kostomłoty, Krośnice, Malczyce, Mietków, Miękinia, Oleśnica, Oława, Przeworno, Wisznia Mała, Wrocław, Zawonia, Żórawina oraz z województwa opolskiego: gmina Brzeg. 22 Dokument przyjęty w dniu 25 marca 2022 r. przez Radę Porozumienia Międzygminnego w sprawie powierzenia Gminie Wrocław zadania publicznego i ustalenia zasad współpracy w zakresie opracowania dokumentu pn. „Plan Zrównoważonej Mobilności dla Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Wrocławia”
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 11 3. Wnioski z diagnozy Prace nad Planem rozwoju infrastruktury transportowej w województwie dolnośląskim z perspektywą do 2030 poprzedzone zostały badaniami diagnostycznymi, w ramach których przeanalizowano: 1. uwarunkowania zewnętrzne sieci transportowej regionu, gdzie zidentyfikowano nadrzędne uwarunkowania transportowe w postaci: ▪ powiązań przestrzennych i korytarzy transportowych w skali europejskiej oraz krajowej w odniesieniu do komunikacji lądowej (kolejowej, drogowej, rowerowej), wodnej, a także powietrznej, ▪ powiązań przyrodniczych i kulturowych, będących ważnym elementem tła, koniecznym do uwzględnienia przy planowaniu wszelkich działań i inwestycji transportowych; 2. generatory ruchu i korytarze transportowe, gdzie zidentyfikowano uwarunkowania społeczne, stanowiące źródło potrzeb transportowych w postaci: ▪ uwarunkowań osadniczych, ▪ uwarunkowań demograficznych (na podstawie prognozy zmian liczby ludności), ▪ motywacji przewozów pasażerskich - dojazdów do pracy, do szkół, ▪ przemieszczeń w celach turystycznych, ▪ identyfikacji korytarzy transportowych, ▪ analizy poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego poszczególnych ośrodków osadniczych; 3. stan istniejący sieci transportowej, w odniesieniu do sieci: ▪ kolejowej (predestynowanej do pełnienia wiodącej roli w województwie ze względu na masowość przewozów oraz znikomy wpływ na środowisko naturalne), ▪ drogowej (która powinna pełnić rolę uzupełniającą – umożliwiać transport pasażerski i towarowy przede wszystkim w relacjach, które nie są obsługiwane przez kolej), ▪ rowerowej (ujmowanej zarówno w odniesieniu do dojazdów codziennych, jak i połączeń turystycznych). Ponadto, dla wszystkich systemów zestawiono inwestycje trwające oraz przyszłe, zaplanowane z poziomu krajowego, a także przedstawiono listę zidentyfikowanych, na podstawie diagnozy, potrzeb inwestycyjnych. Nie przeprowadzono oceny stanu transportu wodnego i lotniczego, ze względu na brak wykorzystania tych rodzajów transportu w ruchu regionalnym, jednak odniesiono się do stanu ich infrastruktury przy wskazywaniu powiązań międzygałęziowych. Wnioski z przeprowadzonych analiz diagnostycznych przedstawiono syntetycznie, prezentując poniżej ujęcie najistotniejszych cech systemu transportowego województwa i czynników zewnętrznych (mocnych i słabych stron oraz szans i zagrożeń – tabela 1 i 2), które mogą zaistnieć w perspektywie do 2030 roku, wywierając wpływ na dostępność, spójność transportową, mobilność mieszkańców, sprawność systemu a także efektywność obsługi transportowej regionu przy jednoczesnej minimalizacji swojego odziaływania na środowisko.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 12 Tabela 1. Mocne i słabe strony systemu transportowego województwa dolnośląskiego MOCNE STRONY SŁABE STRONY jedna z najgęstszych w Polsce sieć linii kolejowych, sukcesywne przejmowanie linii kolejowych przez samorząd województwa, umożliwiające likwidację wykluczenia komunikacyjnego na poziomie międzypowiatowym, nowoczesny tabor kolejowy, wysoki standard kolejowych przewozów pasażerskich oraz postępujące prace modernizacyjne na sieci, przywracanie połączeń kolejowych do znaczących ośrodków turystycznych (Świeradów-Zdrój, Karpacz, Kowary, Jedlina-Zdrój, Lądek-Zdrój, Stronie Śląskie), przebieg sieci TEN-T oraz lokalizacja węzłów transportowych TEN-T na obszarze województwa, jedna z najdłuższych i najgęstszych sieci autostrad i dróg ekspresowych w kraju, bardzo dobra dostępność dużych ośrodków miejskich do węzłów autostrad i dróg ekspresowych, dobrze rozwinięta siatka połączeń oraz stały wzrost liczby pasażerów korzystających z Międzynarodowego Portu Lotniczego we Wrocławiu, wzrost ogólnej masy towarów nadawanych w porcie lotniczym cargo, duży potencjał ludnościowy regionu (ok. 60% ) w zasięgu rowerowym do stacji i przystanków kolejowych (10 minutowym), rozwój rekreacyjnej i turystycznej infrastruktury rowerowej (singletracki, długodystansowe trasy rowerowe), Dolnośląska Polityka Rowerowa wdrażana w postaci regionalnych dokumentów rowerowych: Koncepcji sieci głównych tras rowerowych województwa dolnośląskiego oraz Standardów projektowych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej województwa dolnośląskiego, rosnące zainteresowanie wykorzystaniem roweru zarówno w turystyce, rekreacji jak i w komunikacji, zwiększające się wykorzystanie Odry i jej nabrzeży w celach turystycznych. zagrożenie wyczerpania przepustowości Wrocławskiego Węzła Kolejowego (niewystarczająca liczba torów, wzrastający ruch), niezadowalająca długość zelektryfikowanych linii kolejowych, słaba dostępność do węzłów autostrad i dróg ekspresowych obszarów górskich, wykluczenie transportowe na poziomie międzypowiatowym, niewystarczająca obsługa transportowa miejskich obszarów funkcjonalnych, brak obwodnic miejscowości, niewystarczająca liczba przepraw mostowych przez rzekę Odrę, brak obsługi znaczących atrakcji turystycznych transportem zbiorowym, niska dostępność infrastruktury parkingowej do obsługi węzłów transportu zbiorowego, zwłaszcza w miejscowościach turystycznych, ograniczenie przewozu towarów wysokotonażowych na wielu drogowych przejściach granicznych, spadek masy towarów nadawanych we frachcie bezpośrednim w porcie lotniczym cargo, brak spójnego systemu sieci tras rowerowych oraz zarządzania polityką rowerową na poszczególnych szczeblach administracji samorządowej, niski poziom bezpieczeństwa uczestników ruchu rowerowego, pogarszające się warunki hydrologiczne na Odrze, powodujące marginalizację i redefinicję roli żeglugi w systemie transportowym, niewystarczający poziom integracji infrastruktury rowerowej z transportem zbiorowym, niewystarczająca integracja transportu autobusowego z kolejowym, niewystarczająca integracja taryfowo-biletowa w skali subregionalnej, regionalnej i transgranicznej, generowanie dodatkowych kosztów społecznych, gospodarczych i środowiskowych w długim okresie czasu ze względu na niewystarczające wykorzystanie rozwiązań adaptujących do zmian klimatu na etapie realizacji inwestycji, konflikty środowiskowe i opór społeczny dla prac planistycznych i inwestycyjnych, fragmentacja płatów i korytarzy ekologicznych, niewystarczający poziom niskokosztowych rozwiązań inwestycyjnych opartych na przyrodzie (nature based solutions) umożliwiających adaptację do zmian klimatycznych.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 13 Tabela 2. Szanse i zagrożenia rozwoju systemu transportowego województwa dolnośląskiego SZANSE ZAGROŻENIA uwzględnienie inwestycji kolejowych w krajowych dokumentach strategicznych i zagwarantowanie środków finansowych na ich realizację, uwzględnienie inwestycji drogowych w krajowych dokumentach strategicznych, ważnych dla poprawy wewnętrznej i zewnętrznej dostępności transportowej województwa, wprowadzenie ustawowych regulacji warunkujących efektywne zarządzanie transportem zbiorowym i zapewniających dodatkowe źródła finansowania organizacji przewozów kolejowych i autobusowych, nowelizacja ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg, zapewniająca równoprawny dostęp samorządu województwa do środków Funduszu, dostęp do środków europejskich w kolejnych perspektywach finansowych, w tym funduszy strukturalnych na lata 2021-2027, sprzyjająca polityka UE, ukierunkowana na zmianę dotychczasowych zachowań komunikacyjnych ludności w przejściu na bardziej ekologiczne środki transportu, ograniczenie emisji, inteligentne systemy transportowe, upowszechnianie transportu zbiorowego i zeroemisyjnego. wzrost kosztów budowy i utrzymania infrastruktury transportowej, możliwość wyczerpania przepustowości na wielu odcinkach autostrady A4. brak polityki rowerowej na poziomie centralnym, w tym brak finansowania budowy i utrzymania krajowej sieci tras rowerowych, jako szkieletu zeroemisyjnego systemu transportu rozwijanego na poziomie regionalnym, nieuwzględnienie dróg rowerowych oraz dróg dla pieszych i rowerów poza pasem drogowym w ustawie o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych, podporządkowanie dostępnych środków rozwojowych inwestycjom centralnym (np. CPK) przy jednoczesnym ograniczeniu środków na poprawę stanu i bezpieczeństwa infrastruktury regionalnej, wzrost uciążliwości komunikacyjnych związanych z hałasem, zanieczyszczeniem powietrza, zwłaszcza tlenków azotu, tlenku węgla oraz substancji pochodzenia organicznego oraz pyłów zawieszonych.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 14 4. Identyfikacja celów strategicznych Realizując cele określone w dokumentach strategicznych szczebla unijnego i krajowego oraz uwzględniając cele transportowe określone w polityce województwa dolnośląskiego wskazuje się cele strategiczne dla realizacji Planu rozwoju infrastruktury transportowej w Województwie Dolnośląskim z perspektywą do 2030. Celem nadrzędnym określonym dla inwestycji realizowanych w Planie rozwoju infrastruktury transportowej w województwie dolnośląskim z perspektywą do 2030 jest: Rozwój i udoskonalanie zrównoważonej, odpornej na zmianę klimatu, inteligentnej, intermodalnej mobilności na poziomie regionalnym, w tym poprawa dostępu do sieci TEN-T oraz mobilności transgranicznej. Realizując politykę transportową województwa dolnośląskiego przyjęto jako założenie główne nadrzędną rolę transportu zbiorowego, z dominującym udziałem transportu kolejowego, jako najbardziej efektywnego w systemie transportu regionalnego. Dzięki takiemu podejściu zakłada się, że realizacja Planu przyniesie wymierny spadek udziału transportu samochodowego osobowego i ciężarowego w realizacji przemieszczeń. W celu zachowania spójności strategicznego podejścia dla rozwoju województwa, cel strategiczny Planu inwestycji transportowych jest transpozycją wizji zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego, spójną z wizją przyjętą w Strategii Rozwoju Województwa Dolnośląskiego 2030, zgodnie z którą Dolny Śląsk 2030 regionem równomiernego rozwoju, regionem przyjaznym, nowoczesnym i konkurencyjnym - DOLNY ŚLĄSK 2030: RÓŻNE OBSZARY – JEDEN REGION, RÓŻNE POTENCJAŁY – SPÓJNY ROZWÓJ. Cel nadrzędny realizowany jest przez następujące cele strategiczne: Realizacja 1 celu strategicznego ma za zadanie poprawę dostępności ośrodków osadniczych i ich funkcjonalnego otoczenia, poprawę dostępności najważniejszych w regionie celów turystycznych, oraz poprawę powiązań zewnętrznych: transgranicznych i międzyregionalnych. Realizacja 2 celu strategicznego ma za zadanie poprawę bezpieczeństwa podróżnych oraz mieszkańców, zabezpieczenie infrastruktury transportowej przed skutkami zmian klimatu przy jednoczesnej minimalizacji negatywnego wpływu systemów transportowych na środowisko. Całość założeń Planu ma na celu znaczne wzmocnienie systemu transportu zbiorowego, ze szczególną rolą transportu kolejowego oraz jego powiązań z obszarami osadnictwa poprzez rozwój mobilności pieszej i rowerowej a także wskazanie potencjału kolejowego dla wywozu towarów masowych, co znacznie poprawi bezpieczeństwo na drogach. Dodatkowo w celu zmniejszenia emisji CO2 w transporcie drogowym wspierane będą działania związane z budową infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych dla pojazdów bezemisyjnych. Realizacja 3 celu strategicznego ma za zadanie dostosowanie zasad organizacyjnych oraz finansowych do właściwych procesów tworzenia zintegrowanej infrastruktury transportowej oraz wysokiej jakości zarządzania i utrzymania jej.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 15 5. Identyfikacja celów szczegółowych Na podstawie zgłoszonych potrzeb transportowych określono cele szczegółowe, które – zgodnie z metodyką Jaspers – skupiają się na realizacji potrzeb ludności, a nie na bezpośrednim prowadzeniu inwestycji w poszczególnych sieciach transportowych. Kolejnym krokiem będzie ocena wariantów pod kątem poprawy obsługi mieszkańców (ruch pasażerski) oraz przewozu ładunków (ruch towarowy). Wskazanie celów szczegółowych oparte było na następujących przesłankach: ▪ w zakresie wewnętrznej dostępności regionu i walki z wykluczeniem transportowym na poziomie międzypowiatowym – brano pod uwagę powiaty pozbawione obecnie publicznej komunikacji zbiorowej realizowanej przez samorząd regionu, a także braki takich połączeń pomiędzy ośrodkami o randzie regionalnej; ▪ w zakresie powiązań transgranicznych i międzyregionalnych regionu – brano pod uwagę połączenia pasażerskie do Czech i Niemiec, a także problemy wywozu kruszyw23 we wszystkich kierunkach; ▪ w zakresie obsługi transportowej miejskich obszarów funkcjonalnych – wzięto pod uwagę wszystkie wyznaczone obszary24 (przy czym przypadek Jeleniogórskiego Obszaru Funkcjonalnego został rozpatrzony odrębnie dla dojazdów codziennych i ruchu turystycznego); ▪ w odniesieniu do celów turystycznych o randze regionalnej, wzięto pod uwagę dostępność najistotniejszych obszarów górskich; ▪ odrębną uwagę poświęcono zagadnieniom przemieszczeń pieszych i rowerowych. W rezultacie wyznaczono następujące cele szczegółowe: w zakresie wewnętrznej dostępności regionu i walki z wykluczeniem transportowym na poziomie międzypowiatowym: Cel 1. Poprawa dostępności transportowej powiatów złotoryjskiego i lwóweckiego oraz połączenia Jeleniej Góry i Legnicy jako ośrodków regionalnych; Cel 2. Poprawa dostępności transportowej powiatu górowskiego; w zakresie powiązań transgranicznych i międzyregionalnych regionu: Cel 3. Poprawa warunków wywozu kruszyw w kierunku Górnego Śląska; Cel 4. Poprawa warunków wywozu kruszyw w kierunku Wielkopolski; Cel 5. Poprawa warunków transportu na pograniczu Dolny Śląsk – Republika Czeska; Cel 6. Poprawa warunków transportu na pograniczu Dolny Śląsk – Saksonia; w zakresie obsługi komunikacyjnej obszarów funkcjonalnych (Jeleniogórski Obszar Funkcjonalny został ujęty w celach 1 i 1125): Cel 7. Poprawa obsługi komunikacyjnej Legnicko-Głogowskiego Obszaru Funkcjonalnego; Cel 8. Poprawa obsługi komunikacyjnej Wałbrzyskiego Obszaru Funkcjonalnego; Cel 9. Poprawa obsługi komunikacyjnej w centralnej i wewnętrznej strefie Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego; Cel 10. Poprawa obsługi komunikacyjnej w zewnętrznej strefie Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego; w zakresie dostępności celów turystycznych o randze regionalnej: Cel 11. Poprawa dostępności Sudetów Zachodnich; Cel 12. Poprawa dostępności Gór Sowich; w zakresie rozwoju mobilności pieszej i rowerowej: Cel 13. Poprawa warunków ruchu pieszego i rowerowego w dojazdach codziennych i przemieszczeniach turystycznych. 23 Problem wywozu kruszyw został zdiagnozowany jako podstawowe wymagające nadzoru i interwencji zagadnienie w transporcie towarowym na terenie Dolnego Śląska – por. Studium wydobycia i transportu kruszyw – trzecia edycja, IRT Wrocław 2021. 24 Analizowane obszary funkcjonalne ustalone zostały w Planie zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego (uchwała nr XIX/482/20 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 16 czerwca 2020 r.). 25 Odmienny sposób analizy Jeleniogórskiego Obszaru Funkcjonalnego wynika z konieczności specjalnego ujęcia wykluczonych transportowo obszarów położonych w jego północnej części (cel 1). Z kolei część południowa JOF w pełni zawiera się w problemach poprawy dostępności Sudetów Zachodnich (cel 11).
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 16 6. Metodyka realizacji celów szczegółowych 6.1. Metoda oceny projektów Podstawą oceny projektów jest analiza wariantów realizacji połączeń za pomocą komunikacji zbiorowej. Po wskazaniu najlepszego rozwiązania w tym zakresie, projekty inwestycyjne umożliwiające ruch regionalnego transportu zbiorowego zyskują miano ustalonych do realizacji. W niektórych przypadkach celowość realizacji danego projektu związana jest np. z zaplanowanymi inwestycjami poziomu krajowego, lub chęcią organizacji transportu pasażerskiego przez samorządy niższego szczebla – założenia w tym zakresie opisane zostały bezpośrednio w tekście oceny. Pozostałe projekty kolejowe (po których nie będzie prowadzony ruch pasażerskiej komunikacji zbiorowej) mogą być realizowane wyłącznie pod warunkiem zainteresowania uruchomieniem pociągów towarowych potencjalnych nadawców ładunków – na zasadach komercyjnych. Pozostałe projekty drogowe podlegają sprawdzeniu pod kątem obniżania konkurencyjności komunikacji zbiorowej. W sytuacji, gdy realizacja danej inwestycji drogowej może negatywnie wpłynąć na liczbę pasażerów komunikacji zbiorowej, jej zakres powinien być ograniczony do poprawy bezpieczeństwa, bez skracania czasu jazdy. Projekty rowerowe i piesze zgodnie z założeniami przedstawionymi w dokumentach Dolnośląskiej Polityki Rowerowej26 będą z założenia służyły przeniesieniu ruchu z motoryzacji indywidualnej na korzystny dla środowiska ruch rowerowy i pieszy. W założeniach ujęto zapisy regulujące wymagania dotyczące projektów – tworzona infrastruktura transportu zeroemisyjnego ma umożliwiać uzyskiwanie czasów podróży transportem łączonym (rowerowo-kolejowym, pieszo-kolejowym, rowerowoautobusowym itp.) korzystniejszych aniżeli samochodem osobowym. W związku z tym projekty rowerowe i piesze również zyskują miano ustalonych do realizacji. 6.2. Szczegółowe kryteria oceny Wybór sposobu obsługi komunikacją publiczną oparty jest o warianty zaproponowane we współpracy z Departamentem Infrastruktury UMWD (pełniącym rolę organizatora transportu regionalnego na Dolnym Śląsku). Ocena poszczególnych wariantów opiera się przede wszystkim na analizie: ▪ potencjału nowo obsługiwanej ludności, która zostanie objęta dostępem do transportu regionalnego (walka z wykluczeniem transportowym); ▪ czasów podróży w kluczowych relacjach (konkurencyjność komunikacji zbiorowej wobec indywidualnej); ▪ emisyjności transportu publicznego (względy środowiskowe); ▪ kosztów realizowanych inwestycji; ▪ długości tras komunikacyjnych (bezpośrednio przekładających się na koszty operacyjne prowadzenia ruchu); 26 Koncepcja sieci głównych tras województwa dolnośląskiego – Dolnośląska Cyklostrada (2021) oraz Uwarunkowania i wytyczne kierunkowe dla kształtowania transportu zeroemisyjnego w województwie dolnośląskim – mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków (2022). ▪ całkowitego potencjału ludnościowego nowej relacji (bezpośrednio przekładającego się na możliwą frekwencję i przychody). Potencjalna liczba nowej ludności objętej obsługą transportową (I) określana jest na podstawie obszarów ciążenia do zaproponowanych przystanków27 na analizowanych trasach. Dla każdego przystanku (czy stacji) określono na podstawie istniejącej sieci drogowej obszar ciążenia – w zasięgu 10-minutowej jazdy samochodem (wraz z rejonami 10-minutowego dojazdu rowerem oraz dojścia pieszego). Następnie, określano liczbę osób zamieszkujących łączny obszar. Należy przy tym zaznaczyć, że zliczany teren był ograniczany przez analogiczne izochrony stacji i przystanków obsługiwanych już obecnie (do wyniku nie wliczano osób, które mieszkają przy przystankach już eksploatowanych w ruchu pasażerskim). 27 Listy przystanków oraz ich położenie na poszczególnych trasach zostały uzgodnione z Departamentem Infrastruktury UMWD, pełniącym rolę organizatora transportu regionalnego na Dolnym Śląsku – najczęściej lokalizacja oparta jest na historycznym położeniu stacji na liniach reaktywowanych, przy czym konkretne umiejscowienie dostosowano do obecnego rozmieszczenia ludności w miejscowości; dla części linii przyjęte lokalizacje wynikają z opracowanych już studiów wykonalności.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjUxOTg3