Mobilność rowerowa

maj 2022 Załącznik do Uchwały Nr 5437/VI/2022 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 1 czerwca 2022 r. Uwarunkowania i wytyczne kierunkowe dla kształtowania transportu zeroemisyjnego w województwie dolnośląskim - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 2 2 INSTYTUT ROZWOJU TERYTORIALNEGO ul. J. Wł. Dawida 1A 50-527 Wrocław www.irt.wroc.pl tel. +48 71 374 95 00 Maciej Zathey − Dyrektor IRT Bogusław Molecki – Z-ca dyrektora IRT Agnieszka Wałęga – Z-ca dyrektora IRT Autorzy opracowania: Radosław Lesisz Przemysław Malczewski Wojciech Maleszka Bogusław Molecki Maciej Nickarz Jakub Rosowski Aleksandra Sieradzka-Stasiak Ewa Skoczeń Maciej Zathey Skład i oprawa graficzna: IRT Zdjęcia na okładce: Filip Basara Wrocław, maj 2022 Licencja: Creative Commons: Uznanie autorstwa - na tych samych warunkach 4.0 Międzynarodowe (CC BY-SA 4.0) NR ISBN: 978-83-944730-4-4

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 3 Spis treści 1. PRZEDMOWA. ............................................................................................................................................6 2. SŁOWNIK. ..................................................................................................................................................8 3. PODSTAWA OPRACOWANIA...................................................................................................................11 4. CEL, ZAKRES I ADRESACI OPRACOWANIA............................................................................................15 5. UWARUNKOWANIA PRAWNE.................................................................................................................17 5.1. Polityka unijna.................................................................................................................................................................. 18 5.2. Polityka krajowa............................................................................................................................................................... 19 5.3. Polityka regionalna......................................................................................................................................................... 19 6. POTENCJALNE KORYTARZE TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGO...........................................................20 6.1. Potencjał korytarzy pokolejowych............................................................................................................................ 22 6.2. Ochrona pasa terenu na cele transportowe.......................................................................................................... 22 6.3. Drogi rowerowe a rewitalizacja linii kolejowych.................................................................................................. 23 7. HIERARCHIZACJA POWIĄZAŃ ROWEROWYCH.....................................................................................25 8. MOŻLIWOŚCI ZWIĘKSZENIA UDZIAŁU TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOW DOJAZDACH CODZIENNYCH. .......................................................................................................................................27 8.1. Multimodalność w oparciu o transport zeroemisyjny....................................................................................... 28 8.1.1. Potencjał dostępności kolejowej....................................................................................................................30 8.1.2. Stacje B+R na węzłach przesiadkowych...................................................................................................... 35 8.1.3. Zasady integracji mobilności zeroemisyjnej z węzłami przesiadkowymi........................................42 8.2. Lokalne generatory ruchu w transporcie zeroemisyjnym................................................................................ 45 8.2.1. Potencjał lokalnych generatorów ruchu w rozwoju transportu zeroemisyjnego.........................46 8.2.2. Zasady prowadzenia tras mobilności zeroemisyjnej...............................................................................50 9. WYMAGANIA TECHNICZNE DLA POWIĄZAŃ TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOW CODZIENNYCH DOJAZDACH. .........................................................................................................................................52 10. SPIS ILUSTRACJI. ...................................................................................................................................57

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 4 4

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 5 UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGO WWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 6 6 1PRZEDMOWA

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 7 1. PRZEDMOWA Dominacja indywidualnego transportu zmotoryzowanego w planowaniu komunikacyjnym, urbanistycznym i przestrzennym przyczyniła się do pojawienia się wielu poważnych wyzwań takich jak: zanieczyszczenia powietrza i hałas, zła kondycja zdrowotna społeczeństwa, wysokie koszty budowy i utrzymania infrastruktury, zagrożenia drogowe, paraliże komunikacyjne, zniekształcenie przestrzeni publicznej, separacja form użytkowania gruntów, czy uzależnienie sektora transportu od paliw kopalnych. Jest to również jedna z przyczyn postępującej katastrofy klimatycznej i ekologicznej. Przeformułowanie polityki transportowej opartej na paliwach kopalnych i zachęcanie ludzi do zmiany przyzwyczajeń oraz przyjęcia innego modelu życia w tym zakresie jest obecnie koniecznością cywilizacyjną. To, co jeszcze niedawno jawiło się jako niepoważna alternatywa (rower), wsparcie socjalne (komunikacja publiczna), albo fantazja (pojazdy elektryczne i autonomiczne) musi dziś zostać potraktowane priorytetowo i bez zbędnej zwłoki, głównie z uwagi na szybko postępującą degradację ekosystemów podtrzymujących życie na Ziemi. Równie istotne jawią się dziś też czynniki geopolityczne wynikające z uzależnienia od ropy i gazu. Dokonanie przeobrażeń w sektorze transportu wymaga zmiany dotychczasowego paradygmatu w zakresie budowy infrastruktury oraz redystrybucji przestrzeni na potrzeby przemieszczania się. Konieczne jest stworzenie warunków dających realną przewagę zeroemisyjnym środkom transportu, a także wykorzystanie synergii płynącej ze sprzężenia z komunikacją zbiorową. Mobilność zeroemisyjna to przede wszystkim sposób przemieszczania ludzi i towarów niegenerujący gazów cieplarnianych w procesie spalania paliw kopalnych. Skutkiemubocznym jest tu także zmniejszenie uzależnienia i zapotrzebowania na energię, surowce1, czypolepszenie jakości powietrza. DolnyŚląsknie jestwolnyodzmianklimatycznychorazwysokichstężeńszkodliwych substancji w atmosferze. Ich głównym źródłem, obok emisji z indywidualnego ogrzewania budynków, jest transport drogowy. Niniejsza Koncepcja transportuzeroemisyjnegowwojewództwiedolnośląskim, będąca jednymz elementów Dolnośląskiej Polityki Rowerowej stanowi próbę sprostania tym problemom. To także odpowiedź na europejskie plany neutralności klimatycznej do 2050 roku. 1 Co jest zgodne z ideą postwzrostu: redukcja zużycia materiałów i energii bez pogorszenia jakości życia ludzi jako sposób na wyjście z kryzysów ekologicznego i społecznego, zob. Hickel J., Mniej znaczy lepiej, 2021

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 8 8 2SŁOWNIK

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 9 2. SŁOWNIK • Mobilność zeroemisyjna / transport zeroemisyjny – sposób przemieszczania ludzi i towarów niegenerujący gazów cieplarnianych w procesie spalania paliw kopalnych. W niniejszym opracowaniu rozumiany jako ruch pojazdów zeroemisyjnych oraz ruch pieszy. • Trasy transportu zeroemisyjnego – trasy do prowadzenia ruchu pojazdów zeroemisyjnych. Szczególnym przypadkiem takich tras są velostrady. • Pojazdyzeroemisyjne/zeroemisyjneśrodki transportu –pojazdynapędzanesiłąmięśni, lub za pomocąenergiielektrycznej, które nie emitują bezpośrednio zanieczyszczeńpowietrza (z pominięciememisji ze ścierania opon, czy klockówhamulcowych) oraz gazów cieplarnianych do atmosfery. W niniejszym opracowaniu pojęcie obejmuje: rowery, wózki rowerowe, urządzenia transportu osobistego, hulajnogi, w tym elektryczne, nie obejmuje zaś: autobusów zeroemisyjnych oraz pojazdów elektrycznych i hybrydowych w rozumieniu ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Stąd ilekroć tutaj mowa o pojazdach zeroemisyjnych, należy wykluczać: autobusy, samochody, motory i skutery elektryczne. Wyjątkiem są tu pojazdy autonomiczne komunikacji zbiorowej (AV), które zostały potraktowane odrębnie. • (Zintegrowany) węzeł przesiadkowy – zgodnie z zapisami ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym: „miejsce umożliwiające dogodną zmianę środka transportu wyposażone w niezbędną dla obsługi podróżnych infrastrukturę, w szczególności: miejsca postojowe, przystanki komunikacyjne, punkty sprzedaży biletów, systemy informacyjne umożliwiające zapoznanie się zwłaszcza z rozkładem jazdy, linią komunikacyjną lub siecią komunikacyjną”. W niniejszym opracowaniu miejsce wyposażone dodatkowo w stację B+R. • Stacja B+R (ang. Bike and Ride) – parking zlokalizowany przy stacji / przystanku komunikacji zbiorowej, przeznaczony do pozostawiania roweru w celu skorzystania w dalszej podróży z transportu zbiorowego. W zależności od typu stacji B+R, dobiera się wyposażenie i usługi towarzyszące na stacji (punkt napraw, zadaszenie, monitoring, zamykane szafki, toalety itp.). • Velostrada – trasa szybkiego ruchu dla pojazdów zeroemisyjnych, tj.: rowerów, wózków rowerowych, urządzeń transportu osobistego (UTO), hulajnóg elektrycznych, a po spełnieniu określonych wymagań również dla pojazdów autonomicznych komunikacji zbiorowej (AV). Służy głównie do codziennych dojazdów, jej wysokie parametry techniczne pozwalają na efektywne przenoszenie dużych potoków ruchu. Velostrady są częścią systemu transportu rowerowego, choć same nie muszą tworzyć sieci (powiązanej sieci velostrad). Pełnią rolę głównej arterii w sieci tras rowerowych, łącząc jednostki osadnicze, przedmieścia (zwłaszcza w aglomeracjach) z miastami, stanowiąc połączenia międzydzielnicowe o dużym natężeniu ruchu, łącząc najważniejsze generatory ruchu takie jak: obszary mieszkaniowe, większe zakłady pracy, węzły przesiadkowe, uczelnie i inne ważne atraktory ruchu w codziennych podróżach. • Urządzenie transportu osobistego (UTO) – zgodnie z definicją zawartą w ustawie z dnia 2 grudnia 2021 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym: „pojazd napędzany elektrycznie, z wyłączeniem hulajnogi elektrycznej, bez siedzenia i pedałów, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe”. • Urządzenie wspomagające ruch (UWR) – zgodnie z definicją zawartą w ustawie z dnia 30 marca 2021 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym: to „urządzenie lub sprzęt sportowo-rekreacyjny, przeznaczone do poruszania się osoby w pozycji stojącej, napędzane siłą mięśni” (np. hulajnoga, rolki, wrotki, deskorolka). Osoba korzystająca z tych urządzeń może poruszać się po drodze dla rowerów lub po chodniku i drodze dla pieszych, z zachowaniem następujących zasad: jazda z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego, zachowanie szczególnej ostrożności, ustępowanie pierwszeństwa pieszemu oraz nieutrudnianie ruchu pieszemu.

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 10 10 • Hulajnoga elektryczna (e-hulajnoga) – zgodnie z definicją zawartą w ustawie z dnia 2 grudnia 2021 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym:„pojazd napędzany elektrycznie, dwuosiowy, z kierownicą, bez siedzenia i pedałów, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe”. • Pojazd autonomiczny ( ang. autonomous vehicle – AV) – zgodnie z definicją zawartą w Ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym: „pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem”. Na potrzeby niniejszego opracowania określenie dotyczy tylko pojazdów autonomicznych komunikacji zbiorowej. • Rower / rower wspomagany elektrycznie (rower elektryczny) – na potrzeby tego opracowania nie wprowadza się rozróżnienia na rowery bez i ze wspomaganiem elektrycznym (ang. pedelec). Zgodnie z definicją roweru zawartą w Ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym: „to pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m, poruszany siłą mięśni osoby jadącej tympojazdem; rowermożebyćwyposażonywuruchamianynaciskiemnapedałypomocniczynapędelektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h”. Rower ze wspomaganiem elektrycznym, które nie wymaga pedałowania - może poruszać się samoczynnie (ang. e-bike), nie spełnia ustawowych wymogów. • Wózek rowerowy – zgodnie z definicją zawartą w Ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym: „wózek rowerowy – pojazd o szerokości powyżej 0,9 m przeznaczony do przewozu osób lub rzeczy poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; wózek rowerowy może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądemo napięciu nie wyższymniż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250W, któregomoc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h”.

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 11 3PODSTAWY OPRACOWANIA

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 12 12 RYSUNEK 1. SIEĆ GŁÓWNYCH TRAS ROWEROWYCHWOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO - DOLNOŚLSKA CYKLOSTRADA 3. PODSTAWY OPRACOWANIA U podstaw opracowania leży potrzeba nakreślenia wymagań technicznych dla tras szybkiego transportu zeroemisyjnego oraz wskazaniapotencjałów i kierunkówrozwojumobilności zeroemisyjnej (głównie rowerowej)wcodziennychpodróżachna terenie Dolnego Śląska. Z uwagi na obszar zainteresowania, główny nacisk położony jest na integrację transportu zeroemisyjnego z efektywną komunikacją zbiorową, zwłaszcza kolejową. Uwarunkowania i wytyczne kierunkowe dla kształtowania transportu zeroemisyjnego w województwie dolnośląskim - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach nie wskazują konkretnych przebiegów tras szybkiego ruchu dla pojazdów zeroemisyjnych, kreślą natomiast warunki, jakie winny być spełnione na poziomie ich planowania i projektowania. Wraz z Koncepcją sieci głównych tras rowerowych województwa dolnośląskiego – Dolnośląską Cyklostradą oraz Standardami projektowymi i wykonawczymi dla infrastruktury rowerowej województwa dolnośląskiego opracowanie stanowi podstawę do rozwoju mobilności rowerowej w regionie. Korzyści płynące z rozwoju z mobilności zeroemisyjnej są wielorakie. Dla unaocznienia pozytywnych efektówmożna przytoczyć dane na temat wpływu rozwoju ruchu rowerowego2: klimat i środowisko: • zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza (warte, w skali UE, ok. 435 mln € rocznie), • zmniejszenie emisji CO2 (o ponad 16 mln ton rocznie w UE), • redukcję hałasu komunikacyjnego (wartą, w skali UE, ok. 300 mln € rocznie), • oszczędność paliwa (przekraczającą 3 mld litrów rocznie, wartych ok. 4 mld €), • oszczędność przestrzeni publicznej (jezdnie i parkingi); zdrowie – fizyczne i psychiczne: • wpływ na lepszą kondycję zdrowotną (pracownicy regularnie dojeżdżający rowerem do pracy mają o 1,3 dnia mniej absencji chorobowej rocznie – zysk w wysokości ok 5 mld € rocznie w UE), • zmniejszanie ryzyka chorób, m.in.: sercowo – naczyniowych, cukrzycy, osteoporozy, choroby Alzheimera o 29% i depresji o 17%, ponadto jazda rowerem korzystnie wpływa na stres, • zwiększanie poziomu koncentracji o 8% (u dzieci dojeżdżających do szkoły rowerem lub podążających pieszo), zapobiega ponad 18 tys. przedwczesnym zgonom rocznie; 2 The benefits of cycling. Unlocking their potential for Europe, ECF, 2018

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 13 rozwój biznesu: • wartość rynku związanego z produkcją rowerów i branżami pokrewnymi w Europie dynamicznie rośnie (w 2016 roku oszacowano go na 13,2 mld €, przewiduje się, że do 2022 r. będzie rosnąć w tempie 5,5% rocznie), • dynamiczny rozwój branży turystyki rowerowej, która zapewnia ok. 525 000 miejsc pracy i której wartość ekonomiczną w Europie już w 2017 r. oszacowano na 44 mld € rocznie, • rozwój transportu towarów w miastach w oparciu o logistykę rowerową, • stały wzrost sprzedaży rowerów elektrycznych (od 2006 r. sprzedaż w Europie wzrosła dwudziestokrotnie, roczna stopa wzrostu od 2006 do 2017 r. wyniosła 30%); wsparcie mobilności: • złagodzenie zatorów komunikacyjnych (oszacowane w UE na wartość 6,8 mld € rocznie), • sieć autostrad rowerowych zmniejsza zapotrzebowanie na 50 tys. przejazdów samochodem dziennie (Zagłębie Ruhry, Niemcy), • rozwój systemu rowerów miejskich, wykorzystywanego w codziennych dojazdach do pracy, szkoły, usług stanowi uzupełnienie transportu zbiorowego oraz umożliwia zmniejszenie ruchu samochodowego (w 2021 r. w województwie dolnośląskim – Wrocław, Legnica, Bolesławiec, Jawor, Strzegom, Ścinawa, Żmigród, Oleśnica, Jedlina-Zdrój, Świeradów- Zdrój i Duszniki-Zdrój); odporność na sytuacje kryzysowe: • mobilność rowerowa jako opcja transportu indywidualnego odporna na braki paliwa, • ułatwia niezależność transportową w sytuacjach kryzysowych. Mającnauwadzekwestieśrodowiskoweiwynikającąznichkonicznośćminimalizacji zużyciaenergiiwsystemachtransportowych, należy podkreślić bardzo niską energochłonność roweru w porównaniu do innych środków transportu w mieście (patrz rys. 2). Energochłonność rocznego zużycia energii według podstawowych środków transportu miejskiego [MJ/pas.km] Samochód osobowy 2,45 Autobus (diesel) 1,05 Kolej metropolitalna 0,61 Metro 0,46 Tramwaj 0,52 Rower 0,06 Pieszy 0,16 RYSUNEK 2. ENERGOCHŁONNOŚĆ TRANSPORTU ROWEROWEGO NA TLE INNYCH ŚRODKÓW TRANSPORTU3 Rower to pojazd stanowiący w mieście realną konkurencję dla samochodów na krótkich dystansach – do ok. 5 kilometrów4. Rozwój technologii rowerów elektrycznych, e-hulajnóg oraz urządzeń transportu osobistego (UTO i UWR) umożliwia w coraz większym stopniu mobilność wolną od samochodu. Gdy w łańcuch podróży wpięta zostanie dodatkowo szybka i niezawodna komunikacja zbiorowa, dystans który można pokonać z wykorzystaniem pojazdów zeroemisyjnych ulega znacznemu wydłużeniu – dzięki czemu możliwe jest zaproponowanie konkurencyjnej oferty przewozowej w dojazdach codziennych. Co istotne, rośnie również znaczenie mobilności zeroemisyjnej w przewozach towarów w miastach. Logistyka oparta o wózki i rowery towarowe, korzystające także ze wsparcia lekkich silników elektrycznych, realizuje dostawy (w tym „ostatniej mili”) przedewszystkimwobszarach śródmiejskich – dostosowując się do coraz liczniej wprowadzanych ograniczeńwcentrachmiast5, rosnących kosztów utrzymania i paliw oraz wykorzystując przewagę rowerów na zatłoczonych drogach. Rozwój logistyki opartej o pojazdy zeroemisyjne w przewozie towarów wymaga tworzenia baz transportowych/węzłów przeładunkowych, zlokalizowanych na obrzeżach obszarów centralnych i przy węzłach transporotowych6. 3 Na podstawie: A. Krych, Energochłonność jako kryterium optymalizacji miejskiego transportu publicznego, Transport Miejski i Regionalny, 06/2019 4 Miasta rowerowe miastami przyszłości , Wspólnoty Europejskie, 2000 5 Dotyczy głównie stref czystego transportu (ang. low emission zones), tworzonych w centrach dużych miast na świecie. 6 Kwestia ta wymaga odrębnej analizy i nie znajduje dalszego omówienia w niniejszym opracowaniu.

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 14 14 Obserwowany w ostatnich latach dynamiczny rozwój rynku rowerów elektrycznych został dodatkowo przyspieszony na skutek pandemii COVID-19 oraz rosnące ceny paliw kopalnych. Prognozując i projektując przyszłościowe trendy transportowe nie sposób pominąć również pojawienia się na rynku szerokiej palety urządzeń transportu osobistego (UTO), które najczęściej zasilane są energią elektryczną i wykorzystują infrastrukturę dedykowaną rowerom. Należy także zauważyć, iż pandemia spowodowała także znaczny wzrost handlu internetowego, a co za tym idzie transportu towarów przez firmy kurierskie7. Dlatego też już dziś należy tworzyć ramy techniczne, legislacyjne oraz finansowe dla wsparcia zeroemisyjnych form przemieszczania się i przewozu towarów. Potencjał w rozwoju UTO oraz rowerów elektrycznych niesie ze sobą także wiele innych implikacji: • zwiększa pułap wiekowy oraz profil użytkowników – z uwagi na wspomaganie elektryczne pozwalające na użytkowanie osobom o zmniejszonej sprawności fizycznej (seniorzy, osoby o słabszej kondycji itp.); • zwiększa mobilność w terenach górskich / pagórkowatych – z tego samego względu; • wydłuża„sezon rowerowy”, czyli okres w roku, kiedy obserwowany jest zwiększony ruch rowerowy – dzięki wspomaganiu elektrycznemu mniej uciążliwa jest jazda pod wiatr, szybciej można też pokonać drogę w czasie złej pogody; • modyfikuje rynek dostaw towarów i usług – wiele firm kurierskich wprowadza pojazdy zeroemisyjne do swoich flot, miasta tworzą strefy, w których preferowane są dostawy tego typu pojazdami itp.; • stwarza nowe wyzwania, zarówno infrastrukturalne, edukacyjne, jak i sprzętowe; pojazdy wspomagane silnikami elektrycznymi (które pracują bezgłośnie w porównaniu do silników spalinowych) osiągają znacznie większe prędkości, mają większe przyspieszenie i większą masę (co wpływa wydatnie na bezpieczeństwo), wymagają częstego ładowania (co generuje potrzebę tworzenia stacji), do ich prowadzenia często trzeba przeszkolenia, czy specjalnych akcesoriów; • zmienia sposoby przemieszczania się wmiastach, a także na większe odległości, przy użyciu szybkiego transportu zbiorowego, co wpływa z kolei na strukturę osadniczą oraz rozwój gospodarczy. 7 https://www.gov.pl/web/oecd/e-commerce-w-czasie-pandemii-covid-19

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 16 16 4. CEL, ZAKRES I ADRESACI OPRACOWANIA Celem opracowania jest wskazanie uwarunkowań i kryteriów jakie winny spełniać trasy transportu zeroemisyjnego i ruchu pieszego w podróżach codziennych, jak również uwypuklenie potencjału drzemiącego w integracji mobilności zeroemisyjnej z komunikacją zbiorową. Niniejsze opracowanie nie wskazuje konkretnych przebiegów i korytarzy, w których należy lokalizować trasy dla pojazdów zeroemisyjnych, w tym trasy szybkiego ruchu. Określone tutaj zostały warunki, jakie winny być spełnione na poziomie planowania (lokalizacja) i projektowania (dobór środków technicznych) tras. Spełnienie tych warunków winno skutkować wskazaniem najbardziej optymalnych tras, wdrożeniem i efektywnym ich wykorzystywaniem. Opisane tutaj metody i narzędzia mają za cel: • bezpośrednio - spowodować, aby korzystanie z pojazdów zeroemisyjnych oraz ruchu pieszego (w tym w połączeniu z komunikacją zbiorową) było bardziej atrakcyjne, niż użytkowanie własnego samochodu; • pośrednio – zmniejszyć chłonność energetyczną układów komunikacyjnych i osadniczych oraz zredukować ich negatywny wpływ na środowisko naturalne. Działanie to wpisuje się w politykę Unii Europejskiej, która zakłada neutralność klimatyczną do 2050 r., a także do obniżenia zapotrzebowania na energię systemu transportowego. Realizacja tego celu ma przełożenie na przyszłą perspektywę finansową i alokację środków na mobilność zrównoważoną. A zatem nie dąży się tudo zwiększenia ogólnej mobilności, tylkodo zastąpienia podróżywykonywanych autami na całym dystansie, jak i przeniesienie na transport zeroemisyjny pasażerów dojeżdżających do węzłów przesiadkowych samochodami. Zakres tematyczny opracowania obejmuje zagadnienia problemowe związane z transportem zeroemisyjnym, rozpoczynając od przeglądu uwarunkowań prawnych, poprzez analizę potencjału korytarzy, hierarchizację powiązań transportu rowerowego, po identyfikację dwóch typów powiązań transportu zeroemisyjnego w codziennych dojazdach. Rozpoznano dla nich potencjał rozwojowy i określono zasady prowadzenia tras transportu zeroemisyjnego w podróżach codziennych, a także określono wymagania techniczne. Dokument kierowany jest głównie do inwestorów, w tym m.in. do jednostek samorządu terytorialnego i zarządców transportu publicznego, a także do planistów, projektantów i wykonawców infrastruktury transportu zeroemisyjnego.

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 17 5UWARUNKOWANIA PRAWNE

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 18 18 5. UWARUNKOWANIA PRAWNE Działania na rzecz zrównoważonej i zeroemisyjnej mobilności znajdują wsparcie w wielu politykach na różnych szczeblach. Ich realizacja jest swego rodzaju wymogiem formalnoprawnym, ale też koniecznością wynikającą ze zrozumienia kryzysu klimatycznego i wynikających z niego potrzeb cywilizacyjnych. 5.1. POLITYKA UNIJNA „Fit for 55” (2021) – pakiet legislacyjny dotyczący klimatu i energii, będący elementem „Europejskiego zielonego ładu”, zgodnie z którym do 2030 r. emisje gazów cieplarnianych mają być zmniejszone o 55% względem roku 1990, natomiast do 2050 r. mają osiągnąć poziom zerowy. „Europejskie Prawo o klimacie” – European Climate Law (2020) – cel: osiągnięcie neutralności klimatycznej Europy do 2050). „Europejski Pakt na rzecz Klimatu” – European Climate Pact (2020) – cel: zaangażowanie obywateli i społeczności w działania na rzecz klimatu i środowiska w różnych obszarach, w tym w obszarze mobilności – np. poprzez wspieranie miast i miejscowości dzięki udostępnianiu wiedzy, podnoszeniu świadomości i oferowaniu ewentualnej ukierunkowanej pomocy finansowej na realizację planów zrównoważonej mobilności w miastach oraz sadzenia drzew, odnawiania przyrody i zazieleniania obszarów miejskich). „Zalecenia Rady dla Polski” – Country Specific Recommendations (2020) – cel: przyśpieszenie realizacji gotowych projektóww zakresie inwestycji publicznych, zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych, wsparcie inwestycji w zrównoważoną infrastrukturę transportową m.in. w celu poprawy sieci połączeń pomiędzy obszarami peryferyjnymi a ośrodkami działalności gospodarczej, ukierunkowanie inwestycji na transformację ekologiczną, zrównoważony transport. „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności” – Sustainable and Smart Mobility Strategy (2020) – wraz z Planem działań, cel: osiągnięcie 90% redukcji emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem do 2050 r. poprzez uczynienie europejskiego systemu transportowego zrównoważonym, inteligentnym i odpornym na kryzysy. Strategia wyznacza kamienie milowe na lata 2030, 2035 i 2050, w tym do 2030 r. planuje sprawić by mobilność międzymiastowa i miejska była zdrowa oraz zrównoważona, m.in. poprzez podwojenie ruchu kolei dużych prędkości i rozwój dodatkowej infrastruktury rowerowej. „Europejski zielony ład” – European Green Deal (2019) – cel: zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych do 2050, przyśpieszenie przejścia na zrównoważoną i inteligentną mobilność. „Biała Księga – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” – WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system (2011) – mobilność rowerowa postrzegana jest jako ekologiczny i pożądany element zrównoważonego systemu transportu. „Strategia Europa 2020” – Europe 2020 Strategy (2010) – strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu (w zakresie zmniejszenia ilości gazów cieplarnianych również w sektorze transportu).

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 19 5.2. POLITYKA KRAJOWA „Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju” (2017) – cel: zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa warunków świadczenia usług związanych z przewozem towarów i pasażerów: rozwój infrastruktury rowerowej na obszarach miejskich i wiejskich. „Narodowy program bezpieczeństwa ruchu drogowego 2021-2030” (2021) – cel: poprawa bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego – pieszych i rowerzystów. „Krajowy plan na rzecz energii i klimatu na lata 2021-2030” (wersja przekazana w 2019 r. do KE) – cel: obniżenie emisyjności transportu, rozwój transportu efektywnego energetycznie. „Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2030” (2019) – cel: rozwój infrastruktury transportowej oraz wzmacnianie współpracy i zintegrowanego podejścia do rozwoju na poziomie lokalnym, regionalnym i ponadregionalnym. 5.3. POLITYKA REGIONALNA „Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego 2030” (2018) – zgodność z: 5.1.10. Rozwój sieci dróg rowerowych, 5.1.8. Wsparcie działań na rzecz zwiększenia efektywności transportu w ujęciu proekologicznym (elektromobilność), 4.1.1. Działania w zakresie zwalczania źródeł niskiej emisji, szczególnie w uzdrowiskach, 3.6.4. Działania w zakresie zwalczania źródeł niskiej emisji, szczególnie w uzdrowiskach, 3.6.5. Wspieranie działań na rzecz kształtowania postaw prozdrowotnych. „Dolnośląska Polityka Rowerowa” (2017) – cel główny: wzrost udziału ruchu rowerowego w transporcie województwa dolnośląskiego; cele szczegółowe: (1) rozwój systemu transportu rowerowego, (2) poprawa bezpieczeństwa i wzrost społecznej akceptacji dla transportu rowerowego. „Plan zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego” (2020) – zgodność z: Cel 1. Zapewnienie warunków zrównoważonego rozwoju społeczno-gospodarczego oraz dostępu do usług i rynku pracy dzięki hierarchicznej strukturze sieci osadniczej; Kierunek 1.1.Wzmocnienie potencjału ośrodka wojewódzkiego i ośrodków regionalnych poprzez integrację z ich obszarami funkcjonalnymi; Kierunek 1.2. Zapobieganie peryferyzacji ośrodków i obszarów zagrożonych marginalizacją; kierunek E.4.1 Zwiększenie sprawności systemu komunikacyjnego i transportu zbiorowego we WrOF. „Plan rozwoju infrastruktury transportowej z perspektywą do 2030 r.” (projekt). Dokument będący spełnieniem warunku podstawowego na poziomie regionalnym zgodnie z wytycznymi Parlamentu Europejskiego i Rady, określa kierunki rozwoju sieci transportowej na poziomie regionalnym, uwzględniające na równi z transportem drogowym i kolejowym,

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 21 6. POTENCJALNE KORYTARZE TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGO Aby codzienne podróże za pomocą pojazdów zeroemisyjnych stały się konkurencyjne względem podróży samochodowych8 należy przede wszystkim zadbać o skrócenie czasu podróży. Stąd interwencje winny skupiać się przede wszystkim na minimalizacji czasu przejazdu – w konsekwencji tyczeniu tras dla transportu zeroemisyjnego oferujących szybkie przemieszczenia (na dystansach do ok. 25 kilometrów9). Wymaganie to w dużej mierze predestynuje do prowadzenia ich wzdłuż szlaków komunikacyjnych (kolejowych, wodnych i samochodowych), które zwykle łączą cele w sposób bezpośredni, a także do korzystania ze skrótów, redukujących czas i współczynnik wydłużenia drogi. Skróty – przy prowadzeniu tras dla transportu zeroemisyjnego bardzo ważne jest wykorzystywanie wszelakich możliwych skrótów: przez tereny niedostępne dla ruchu samochodowego, drogami z ograniczeniami dla poruszania się samochodem (np.: ulicami jednokierunkowymi „pod prąd”, ulicami z rozciętym tranzytem samochodowym10), czy też z wykorzystaniem obiektów inżynierskich takich jak kładki pieszo-rowerowe i tunele11, zapewniających czasową przewagę mobilności zeroemisyjnej nad ruchem samochodowym. Korytarze rzeczne mogą być w wielu przypadkach wykorzystywane do zapewniania szybkich połączeń dla transportu zeroemisyjnego. Ponadto na terenach górskich i pagórkowatych, zapewniają najmniejsze możliwe nachylenia, co ma istotne znaczenie dla pojazdów napędzanych siłą mięśni lub wspomaganych lekkimi silnikami elektrycznymi. Prowadzenie ruchu zeroemisyjnego na wałach przeciwpowodziowych, czy też drogach serwisowych do obsługi wałów gwarantuje odseparowanie od ruchu zmotoryzowanego i bezkolizyjny przebieg (w zależności od udogodnień – np. przejazdy pod mostami) na terenach mocno zurbanizowanych, co wpływa na czas przejazdu. Nie bez znaczenia jest również ochrona przed hałasem i jakość powietrza, wynikająca z oddalenia od dróg samochodowych i obecność korytarzy napowietrzających. Korytarze drogowe również mogą dawać dogodne warunki do prowadzenia tras transportu zeroemisyjnego (m.in. velostrad), gdyż ich przebieg odpowiada najczęstszym kierunkom podróży, posiadają spójny układ i obsługują ważne źródła oraz cele podróży. Ponadto, realizacja tych tras w korytarzach dróg pozwala na wykorzystanie istniejących obiektów inżynierskich (mosty, wiadukty itp.) do przeprowadzenia bezkolizyjnie ruchu. Jednocześnie należy zapewniać, aby trasy transportu zeroemisyjnego oferowały krótsze i szybsze połączenia niż drogi dla zmotoryzowanych12. Korytarze kolejowe oferują dogodne warunki do prowadzenia tras transportu zeroemisyjnego. Przebieg linii kolejowych najczęściej odpowiada głównym kierunkom podróży, zaś trasy lokowane w ich sąsiedztwie dodatkowo doprowadzają bezpośrednio do węzłów przesiadkowych (dworców kolejowych, stacji B+R). Analogicznie jak w korytarzach drogowych, prowadzenie „w cieniu” linii kolejowych implikuje adaptację istniejących obiektów inżynierskich do bezkolizyjnego przeprowadzenia ruchu. Korytarze kolejowe, podobnie jak rzeczne, oferują odseparowanie od ruchu zmotoryzowanego, małą różnicę nachyleń i łagodne łuki. 8 66,4% Dolnoślązaków dojeżdża do pracy i uczelni samochodem, zaś średni czas trwania takiej podróży to 25 min. Średnia odległość przewozu samochodem osobowym jednej osoby w woj. dolnośląskim wynosi 19,3 km; za: Badanie pilotażowe zachowań komunikacyjnych ludności w Polsce, Centrum Badań i Edukacji Statystycznej GUS, 2015 9 Poradnik https://cyclehighways.eu/about/what-is-a-cycle-highway.html podaje dystans dla velostrad w przedziale: 5-30 km 10 https://cyclehighways.eu/design-and-build/infrastructure/filtered-permeability.html 11 https://cyclehighways.eu/design-and-build/infrastructure/tunnels-and-bridges.html 12 https://cyclehighways.eu/design-and-build/design-principles/directness.html

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 22 22 Korytarze pokolejowe stanowią szczególny przypadek korytarzy kolejowych – wykorzystują przebieg zlikwidowanych linii kolejowych na cele transportu zeroemisyjnego. Zabezpiecza to pas terenu wraz z budowlami inżynierskimi w układzie liniowym do dalszego wykorzystania dla potrzeb transportowych (obecnie w ruchu rowerowym, w przyszłości – także w ruchu autonomicznych pojazdów komunikacji zbiorowej, czy w razie potrzeby – do odbudowy nawierzchni kolejowej). Z racji tego, że Dolny Śląsk historycznie posiadał bardzo rozległą sieć kolejową i potencjał wykorzystania korytarzy kolejowych na cele mobilności zeroemisyjnej jest duży, zagadnieniu temu poświęcono więcej uwagi (rozdz. 6.1. – 6.3). 6.1. POTENCJAŁ KORYTARZY POKOLEJOWYCH Obecnie nie wszystkie połączenia kolejowe funkcjonujące historycznie na Dolnym Śląsku są eksploatowane – niektóre linie pozostają nieczynne, część została rozebrana. Ze względu na parametry techniczne budowy linii kolejowych (łagodne łuki i pochylenia, pełne odseparowanie od ruchu zmotoryzowanego, często bezkolizyjne skrzyżowania z drogami i innymi przeszkodami), szlaki te idealnie nadają się do wykorzystania przez rowerzystów i użytkowników pojazdów zeroemisyjnych. Ślad przestrzenny pozostały po zlikwidowanej linii kolejowej obejmuje szeroki, płaski pas terenu zajęty wcześniej przez torowisko oraz jego otoczenie, czyli budowle ziemne (np. skarpy nasypów i przekopów). Szerokość takiego śladu (w przypadku linii jednotorowej – a te najczęściej były likwidowane) zazwyczaj jest zbyt mała, aby mogła tam być zrealizowana droga dla ruchu samochodowego. Nic nie stoi natomiast na przeszkodzie, aby zmieściła się tam bardzo wygodna trasa dla rowerzystów / UTO / UWR (szerokość wagonów kolejowych, które z tych tras korzystały, wynosiła ponad 3 metry). Należy podkreślić, że ten sposób zagospodarowania dawnych linii kolejowych może być stosowany na odcinkach o praktycznie dowolnej długości – od bardzo krótkich fragmentów na terenach miejskich po długie odcinki regionalne. W miastach przejazd śladem kolejowym stanowić może znaczący i wygodny skrót, umożliwiający spokojną jazdę w oddaleniu od ruchliwych arterii. W regionie – daje poważną alternatywę dla dróg ogólnodostępnych, na których poza terenem zabudowanym dopuszczalne prędkości są rowerzystom nieprzyjazne. Ślad kolejowy oferuje również doprowadzenie do węzłów komunikacyjnych (dworce) i często konkurencyjne pod względem odległości przebiegi. Biorąc pod uwagę charakter województwa, nie sposób pominąć największej zalety śladów kolejowych w terenie górskim i podgórskim: nachylenia. Płasko wytrasowane linie kolejowe stanowią tam wręcz wymarzony przebieg dla rowerzystów, niezależnie od ich kondycji. Wszystko to sprawia, że trasy rowerowe zrealizowane na zlikwidowanych liniach kolejowych charakteryzują się dużym zainteresowaniem – tak w ruchu dojazdowym, jak i rekreacyjnym. 6.2. POTENCJAŁ KORYTARZY POKOLEJOWYCH Przebieg linii kolejowej w terenie, ze względu na wymagania łagodnych łuków i pochyleń, jest bardzo cennym dobrem, w odniesieniu do którego zasadnym jest utrzymywanie ochrony pasa gruntu dla celów transportowych. Wartość takich szlaków jest jeszcze większa w terenie podgórskim i górskim, gdzie trwałość wykonanych robót ziemnych i poniesione koszty stanowiły w przeszłości znaczący wysiłek inwestycyjny. Warto przy tym zauważyć, że w przypadku potrzeby utworzenia połączenia komunikacyjnego, nawet częściowo zabudowany pas terenu po linii kolejowej umożliwia odtworzenie infrastruktury mniejszym kosztem, aniżeli lokalizacja zupełnie nowej inwestycji, połączona z wykupem wszystkich działek i wyburzeniami istniejącej zabudowy. Problem ochrony nie sprowadza się przy tym do planistycznej ochrony pasa terenu przed zabudową. Na nieużytkowanych liniach kolejowych znajdują się obiekty i budowle inżynierskie, które wymagają dozorowania. Najlepszym rozwiązaniem w tym zakresie jest udostępnienie infrastruktury nowym użytkownikom, którzy będą jej potrzebować – i będą zainteresowani utrzymaniem jej we właściwym stanie. Pozwoli to na ograniczenie kosztów dozoru i napraw do minimum, ze względu na bieżące zgłoszenia użytkowników oraz możliwość podjęcia profilaktycznych prac naprawczych jeszcze przed wystąpieniem znaczących uszkodzeń. Dla porównania: dozorowanie nieczynnej linii kolejowej i jej ochrona przed kradzieżami na terenie mało uczęszczanym są praktycznie nierealne (w ostatnich latach odnotowano w takich sytuacjach na terenie kraju nawet kradzieże obiektów mostowych). Podsumowując, należy podkreślić, że kształt sieci kolejowej nie jest stały, z biegiem lat zachodzi konieczność dostosowywania go do bieżących potrzeb i realiów ekonomicznych – kosztowność związanych z tym inwestycji jest jednak na tyle wysoka, że raz wyznaczony w terenie ślad powinien pozostać trwale zarezerwowany do celów transportowych – w czym bardzo pomocne jest tworzenie w ich przebiegu tras dla transportu zeroemisyjnego.

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 23 6.3. DROGI ROWEROWE A REWITALIZACJA LINII KOLEJOWYCH Sieć kolejowa na Dolnym Śląsku składa się obecnie z 1718 km eksploatowanych linii, zróżnicowanego znaczenia: od korytarzy międzynarodowych i linii tranzytu uprzywilejowanego, przez sieć znaczenia państwowego i regionalnego, po połączenia lokalne. Siecią zarządzają dwa podstawowe podmioty: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w Warszawie oraz Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu. Oprócz tego istnieje szereg zarządców o znaczeniu lokalnym. Gruntami po zlikwidowanych liniach kolejowych zarządza natomiast w dużym stopniu PKP S.A. Niezależnie od znaczenia linii, pozostają one na różnym poziomie udostępniania. Obok odcinków czynnych, na które zarządcy przyjmują wnioski przewoźnikówdotyczące przejazdu pociągów, wskazaćmożna takie fragmenty sieci, na których ruch obecnie nie jest prowadzony i wnioski o dostęp nie są przyjmowane. Odcinki nieudostępniane, w odniesieniu do których nie zapadły decyzje o rewitalizacji, mogą być rozpatrywane pod kątem czasowego wykorzystania na trasy transportu zeroemisyjnego. Przeanalizować należy również odcinki, których rewitalizacja jest założona, ale prace mogą ze względów finansowych odsunąć się w czasie. Ze względu na ochronę majątku, w takim przypadku celowym jawi się podział prac na dwa postępowania, z których: • pierwsze dotyczyć będzie uporządkowania terenu po przejęciu przez nowego zarządcę (wykonywane niezwłocznie), • drugie dotyczyć będzie odbudowy linii kolejowej celem umożliwienia przewozów (wykonywane w późniejszym terminie, w miarę posiadanych środków i zgłaszanych potrzeb). Zakres prac w pierwszej części powinien obejmować przygotowanie na śladzie torowiska drogi technologicznej wraz z dojazdami. Dzięki temu, najpóźniej po zakończeniu pierwszego etapu robót, powinna zostać zapewniona (w ramach przyjętej organizacji ruchu zastępczego) możliwość przejazdu dla rowerzystów / UTO / UWR. Takie podejście umożliwia pełnienie przez nich funkcji dozorująco-ochronnych, które omówionowcześniej. Obecnie, przy długimokresie realizacji inwestycji, na obiektach oddawanych z wyprzedzeniem odnotowuje się dewastacje, których zakres w ten sposób uległby naturalnemu ograniczeniu. Warto wspomnieć również o liniach, których rewitalizacja już się zakończyła. Dla właściwego utrzymania, zasadne jest wykonanie równoległych do linii dróg dojazdowych/serwisowych. Drogi takie powinny być niedostępne dla ruchu publicznego pojazdów samochodowych, ale udostępniane – z omówionych wyżej względów – dla mobilności zeroemisyjnej. Należy jedynie zaznaczyć, że wyznaczenie takich dróg wzdłuż linii kolejowej może nie być możliwe ze względu na szerokość pasa dostępnego pasa terenu. Problem ten musi być przeanalizowany na etapie projektu budowlanego. Ostatniąkategorięobejmują zlikwidowaneliniekolejowe, któremogąmiećwdokumentachplanistycznychprzyznanyoficjalnie status rezerwy terenowej. W terenie linie takie mogą mieć bardzo różny stan: począwszy od intensywnie wykorzystywanych bocznic, poprzez rozkradane pozostałości torowiska, w większości niezabudowany pas terenu, aż po przebieg na dnie zbiornika wody bądź odpadów. Ze względów przedstawionych wcześniej, również w takich przypadkach (poza dnem zbiorników) ochrona części trasy niewykorzystywanej przez pojazdy kolejowe znajduje uzasadnienie – i może być realizowana poprzez dostosowanie jej do prowadzenia ruchu rowerowego / UTO / UWR. Dokładne określenie możliwości realizacji trasy transportu zeroemisyjnego na (bądź wzdłuż) linii kolejowej można określić wyłącznie w ramach szczegółowego opracowania, poświęconego konkretnemu odcinkowi. Orientacyjnamapa stanu obecnego (2022 r.) dolnośląskiej sieci kolejowej znajduje się na rysunku 3.

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 26 26 7. HIERARCHIZACJA POWIĄZAŃ ROWEROWYCH Ustalenie hierarchii połączeń jest warunkiem koniecznym dla prawidłowego funkcjonowania sieci tras transportu zeroemisyjnego. Zgodnie z przyjętym podziałem funkcjonalnym13 wyróżniamy: • trasy główne (podstawowe), w tym velostrady • trasy pozostałe (uzupełniające) Zgodnie z tą hierarchią, wprowadzono podział tras na podstawie prognozowanych natężeń ruchu pojazdów zeroemisyjnych. Należy podkreślić, iż zaproponowana hierarchia odnosi się do tras służących komunikacji (codziennym dojazdom) i nie należy jej mylić z głównymi trasami rowerowymi Dolnego Śląska14 mającymi przede wszystkim funkcję turystyczną i rekreacyjną, lokalnie mogącymi pełnić również rolę połączeń komunikacyjnych. 13 Standardy projektowe i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej województwa dolnośląskiego (tom 1), Instytut Rozwoju Terytorialnego, 2021 oraz Wytyczne projektowania infrastruktury dla rowerów, Ministerstwo Infrastruktury, 2020 14 Koncepcja sieci głównych tras rowerowych województwa dolnośląskiego - Dolnośląska Cyklostrada, Instytut Rozwoju Terytorialnego, 2021

UWARUNKOWANIA I WYTYCZNE KIERUNKOWE DLA KSZTAŁTOWANIA TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGOWWOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM - mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków 28 28 8. MOŻLIWOŚCI ZWIĘKSZENIA UDZIAŁU TRANSPORTU ZEROEMISYJNEGO W DOJAZDACH CODZIENNYCH Indywidualnytransport samochodowynapotykanacorazwiększeograniczenia, zwłaszczanaterenachwysokozurbanizowanych. Jest to spowodowane różnorakimi czynnikami, przeważnie wygenerowanymi przez właśnie tę formę przemieszczania się: kongestią, zanieczyszczeniem środowiska (głównie atmosfery), zajęciem przestrzeni, czy niekorzystnym wpływem na zdrowie. Działania ukierunkowane na polepszenie przepustowości dróg w coraz mniejszym stopniu stają się skuteczne, zaś ich koszty (w tym środowiskowe, „zewnętrzne”) rosną bardzo znacząco. W świetle przywoływanych w niniejszym opracowaniu argumentów (patrz rozdz. 4), sposobów na polepszenie mobilności mieszkańców Dolnego Śląska należy szukać przede wszystkim w transporcie zbiorowym, zeroemisyjnym, jak i ruchu pieszym. Zwiększenie udziału tych formprzemieszczania sięw strukturze dojazdówcodziennychwymaga stworzeniawarunkówdających realną przewagę nad transportem samochodowym, a także wykorzystania synergii płynącej ze sprzężenia z efektywną komunikacją zbiorową. Kluczowym czynnikiem jest konkurencyjny czas podróży. Największy potencjał wykorzystania transportu zeroemisyjnego w codziennych dojazdach identyfikuje się na: • dłuższych dystansach – z wykorzystaniem węzłów przesiadkowych, gdzie kluczowym warunkiem jest efektywnie funkcjonujący system transportu zbiorowego (patrz rozdz. 8.1), • krótkich dystansach – w relacjach pomiędzy blisko położonymi miejscowościami, między przedmieściami (zwłaszcza w aglomeracjach) a centami miast, czy też na połączeniach międzydzielnicowych wewnątrz miast – gdzie kluczową rolę odgrywają lokalne generatory ruchu, takie jak: większe zakłady pracy (skupiska miejsc pracy), szkoły i uczelnie, czy też centra handlowo-usługowe (patrz rozdz. 8.2). W obu przypadkach analizuje się potencjał rozwojowy i definiuje warunki oraz zasady konieczne dla bezpiecznej i skutecznie rozwijanej mobilności zeroemisyjnej. 8.1. MULTIMODALNOŚĆW OPARCIU O TRANSPORT ZEROEMISYJNY Typowy zasięg podróży wykonywanej za pomocą roweru, urządzeń transportu osobistego, czy na pieszo może być znacząco powiększony przy wykorzystaniu efektywnej (tj. konkurencyjnej wobec aut) komunikacji zbiorowej – na terenach pozamiejskich przede wszystkim z wykorzystaniem kolei. Jest to warunek wyjściowy, którego spełnienie warunkuje osiągnięcie konkurencyjności wobec podróży samochodowych. Integracja mobilności zeroemisyjnej z publicznym transportem zbiorowym stanowi istotny potencjał w codziennych podróżach, gdyż wciąż15: 15 Badanie pilotażowe zachowań komunikacyjnych ludności w Polsce, Centrum Badań i Edukacji Statystycznej GUS, 2015

Made with FlippingBook

RkJQdWJsaXNoZXIy MjUxOTg3