DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ WROCŁAW, LIPIEC 2022
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 2 OPRACOWANIE Instytut Rozwoju Terytorialnego ul. J. Wł. Dawida 1a 50-527 Wrocław DYREKTOR Maciej Zathey Z-CA DYREKTORA Agnieszka Wałęga Bogusław Molecki ZESPÓŁ AUTORSKI Radosław Lesisz Bogusław Molecki Maciej Nickarz Jakub Rosowski Aleksandra Sieradzka-Stasiak Ewa Skoczeń
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 3 Spis treści WSTĘP ............................................................................................................................................ 6 1. SIEĆ KOLEJOWA .......................................................................................................................... 7 1.1. KSZTAŁT SIECI KOLEJOWEJ .............................................................................................................. 7 1.2. CHARAKTERYSTYKA WOJEWÓDZKICH LINII KOLEJOWYCH ............................................................. 8 1.3. PARAMETRY KONSTRUKCYJNE........................................................................................................ 8 1.4. STAN TECHNICZNY ........................................................................................................................ 10 1.5. BEZPIECZEŃSTWO RUCHU ............................................................................................................ 11 1.6. ANALIZA PUNKTÓW DOSTĘPU W RUCHU PASAŻERSKIM ............................................................. 12 1.7. ANALIZA PRZECIĘTNEGO DOBOWEGO RUCHU POCIĄGÓW WG SEPE 2020 ................................ 14 1.8. OBCIĄŻENIE RUCHEM OSOBOWYM .............................................................................................. 16 1.9. KOLEJOWY TRANSPORT PUBLICZNY ............................................................................................. 18 1.10. MIEJSCA OBSŁUGI PODRÓŻNYCH ............................................................................................... 19 1.11. OBCIĄŻENIE RUCHEM TOWAROWYM ........................................................................................ 20 1.12. TERMINALE ................................................................................................................................. 22 1.13. DOSTOSOWANIE KOLEI DO PALIW EKOLOGICZNYCH................................................................. 23 1.14. ANALIZA PROWADZONYCH INWESTYCJI KOLEJOWYCH ............................................................. 25 1.15. ANALIZA PLANOWANYCH INWESTYCJI KOLEJOWYCH Z POZIOMU KRAJOWEGO ...................... 25 1.16. ZIDENTYFIKOWANE POTRZEBY INWESTYCYJNE W INFRASTRUKTURZE KOLEJOWEJ ................. 27 2. SIEĆ DROGOWA ......................................................................................................................... 29 2.1. KSZTAŁT SIECI DROGOWEJ ............................................................................................................ 29 2.2. CHARAKTERYSTYKA DRÓG WOJEWÓDZKICH ................................................................................ 30 2.3. PARAMETRY KONSTRUKCYJNE...................................................................................................... 30 2.4. STAN TECHNICZNY ........................................................................................................................ 32 2.5. BEZPIECZEŃSTWO RUCHU ............................................................................................................ 34 2.6. ANALIZA LICZBY POJAZDÓW OSOBOWYCH .................................................................................. 38 2.7. ANALIZA ŚREDNIO DOBOWEGO RUCHU WG GPR 2020/21.......................................................... 39 2.8. OBCIĄŻENIE RUCHEM OSOBOWYM .............................................................................................. 41 2.9. DROGOWY TRANSPORT ZBIOROWY ............................................................................................. 42 2.10. MIEJSCA OBSŁUGI PODRÓŻNYCH ............................................................................................... 43 2.11. OBCIĄŻENIE RUCHEM TOWAROWYM ........................................................................................ 45 2.12. TERMINALE ................................................................................................................................. 47 2.13. DOSTOSOWANIE DRÓG DO PALIW EKOLOGICZNYCH ................................................................ 48 2.14. ANALIZA PROWADZONYCH INWESTYCJI DROGOWYCH ............................................................. 49 2.15. ANALIZA PLANOWANYCH INWESTYCJI DROGOWYCH Z POZIOMU KRAJOWEGO ...................... 49 2.16. ZIDENTYFIKOWANE POTRZEBY INWESTYCYJNE W INFRASTRUKTURZE DROGOWEJ ................. 50 3. SIEĆ ROWEROWA ....................................................................................................................... 52 3.1. KSZTAŁT SIECI ROWEROWEJ ......................................................................................................... 52 3.2. CHARAKTERYSTYKA WOJEWÓDZKIEJ SIECI ROWEROWEJ ............................................................ 53 3.3. PARAMETRY KONSTRUKCYJNE...................................................................................................... 56 3.4. STAN TECHNICZNY ........................................................................................................................ 56 3.5. BEZPIECZEŃSTWO RUCHU ............................................................................................................ 57 3.6. ANALIZA LICZBY ROWERÓW OSOBOWYCH .................................................................................. 58 3.7. ANALIZA ŚREDNIO DOBOWEGO RUCHU WG GPR 2020/2021 ..................................................... 58 3.8. OBCIĄŻENIE RUCHEM OSOBOWYM .............................................................................................. 59 3.9. ROWEROWY TRANSPORT PUBLICZNY .......................................................................................... 59 3.10. MIEJSCA OBSŁUGI ROWERZYSTÓW ............................................................................................ 60
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 4 3.11. OBCIĄŻENIE RUCHEM TOWAROWYM ........................................................................................ 60 3.12. INTEGRACJA ROWERÓW I KOLEI ................................................................................................. 60 3.13. DOSTOSOWANIE SIECI DO ROWERÓW ELEKTRYCZNYCH ........................................................... 61 3.14. ANALIZA PROWADZONYCH INWESTYCJI ROWEROWYCH........................................................... 62 3.15. ANALIZA PLANOWANYCH INWESTYCJI ROWEROWYCH Z POZIOMU KRAJOWEGO ................... 62 3.16. ZIDENTYFIKOWANE POTRZEBY INWESTYCYJNE W INFRASTRUKTURZE ROWEROWEJ............... 62
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 5 Spis map w tekście Mapa 1. Sieć kolejowa krajowa i wojewódzka (2022) ............................................................................... 7 Mapa 2. Prędkości konstrukcyjne linii kolejowych (2022) ......................................................................... 9 Mapa 3. Nośność linii kolejowych (2022) ................................................................................................ 10 Mapa 4. Stan linii kolejowych – prędkości dopuszczalne pasażerskich zespołów trakcyjnych (2022) ... 11 Mapa 5. Dostępność do regionalnej kolei pasażerskiej w powiatach (2022) .......................................... 13 Mapa 6. Przeciętny dobowy ruch pociągów wg SEPE 2020 ..................................................................... 14 Mapa 7. Zmiana natężenia ruchu kolejowego 2015÷2020 wg SEPE ....................................................... 15 Mapa 8. Przeciętny dobowy ruch pociągów pasażerskich wg SEPE 2020 ............................................... 17 Mapa 9. Przeciętny dobowy ruch pociągów towarowych wg SEPE 2020................................................ 21 Mapa 10. Terminale i punkty ładunkowe kolei (2022) ............................................................................ 23 Mapa 11. Elektryfikacja linii kolejowych (2022) ...................................................................................... 24 Mapa 12. Sieć dróg krajowych i wojewódzkich (2022) ............................................................................ 30 Mapa 13. Rzeczywiste klasy techniczne dróg wojewódzkich (2022) ....................................................... 31 Mapa 14. Nośności dróg wojewódzkich (2022) ....................................................................................... 32 Mapa 15. Stan dróg wojewódzkich na podstawie przeglądu pięcioletniego (2019) ............................... 33 Mapa 16. Analiza liczby wypadków na drogach wojewódzkich (2017÷2018) ......................................... 34 Mapa 17. Analiza gęstości wypadków na drogach wojewódzkich (2017÷2018) ..................................... 37 Mapa 18. Analiza gęstości wypadków śmiertelnych na drogach wojewódzkich (2017÷2018) ............... 38 Mapa 19. Dostępność samochodów osobowych w powiatach (2019). .................................................. 39 Mapa 20. Średnie dobowe natężenie ruchu wg GPR 2020/2021 ............................................................ 40 Mapa 21. Zmiana natężenia ruchu drogowego 2015÷2020/21 wg GPR ................................................. 41 Mapa 22. Średni dobowy ruch pojazdów pasażerskich wg GPR 2020/2021 ........................................... 42 Mapa 23. Linie autobusowe wg Planu Transportowego (2014) .............................................................. 43 Mapa 24. Miejsca Obsługi Podróżnych na drogach województwa dolnośląskiego (2022) ..................... 44 Mapa 25. Średni dobowy ruch pojazdów ciężkich wg GPR 2020/2021 ................................................... 45 Mapa 26. Procentowy udział pojazdów ciężkich wg GPR 2020/2021 ..................................................... 46 Mapa 27. Terminale intermodalne na Dolnym Śląsku (2022) ................................................................. 47 Mapa 28. Projektowana sieć głównych tras rowerowych województwa dolnośląskiego (2022) ........... 52 Mapa 29. Inwentaryzacja tras rowerowych regionu (2014÷2017) .......................................................... 53 Mapa 30. Odcinki tras głównych projektowane w korytarzach dróg krajowych i wojewódzkich (2022) 54 Mapa 31. Ruch na drogach krajowych i wojewódzkich w ciągach tras głównych wg GPR 2020/2021 ... 55 Mapa 32. Analiza gęstości wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów (2017÷2018) ............................ 58 Mapa 33. Układ projektowanych głównych tras rowerowych na tle sieci kolejowej (2022) .................. 61
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 6 WSTĘP Niniejsze opracowanie stanowi trzeci etap prac nad Planem rozwoju infrastruktury transportowej w województwie dolnośląskim z perspektywą do 2030, w skrócie zwanym Planem inwestycji transportowych. Jest to diagnoza stanu infrastruktury transportowej, odnosząca się do potrzeb transportowych osób wskazywanych w dokumentach krajowych i regionalnych, a także do założeń transportu ładunków, zawartych w opracowaniach regionalnych dotyczących przewozów towarowych. Pierwszym ocenianym podsystemem jest kolej, predestynowana do pełnienia wiodącej roli transportowej w województwie ze względu na masowość przewozów oraz znikomy wpływ na środowisko naturalne. Jej stan oceniany jest w odniesieniu do krajowego i regionalnego Planu Transportowego, a także Studium wydobycia i transportu kruszyw na Dolnym Śląsku, omawiającego problem wywozu surowców skalnych, stanowiących podstawowy strumień ładunków generowany w regionie. Druga analiza dotyczy układu drogowego, który winien stanowić sieć uzupełniającą do połączeń kolejowych – umożliwiać transport pasażerski i towarowy przede wszystkim w relacjach, które nie są obsługiwane przez kolej. Charakter ten podkreślany jest zarówno poprzez odniesienie do regionalnego transportu zbiorowego, jak i rozmieszczenie terminali intermodalnych. Trzecim elementem jest analiza projektowanej sieci połączeń rowerowych, ujmowanych w województwie zarówno w odniesieniu do codziennych dojazdów do pracy i szkoły (mobilność zeroemisyjna), jak i połączeń turystycznych (przede wszystkim w ramach Koncepcji sieci głównych długodystansowych tras województwa). Niniejsze opracowanie nie zawiera diagnozy stanu transportu wodnego i lotniczego, ponieważ wykorzystywanie ich do transportu na poziomie regionalnym nie jest obecnie praktykowane. Z tego względu odwołania do tych rodzajów transportu obecne są jedynie przy wskazywaniu powiązań międzygałęziowych.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 7 1. SIEĆ KOLEJOWA Podstawowy układ komunikacyjny na terenie Dolnego Śląska tworzy sieć linii kolejowych, zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA (PKP PLK) poprzez Zakłady Linii Kolejowych w: Wałbrzychu i Wrocławiu, a także Opolu (głównie linie 137 i 276) oraz fragmentami – Zielonej Górze (krótkie odcinki linii 275 i 282) i Ostrowie Wielkopolskim (fragment linii 281). Sieć kolejową w regionie uzupełniają połączenia wojewódzkie, zarządzane przez Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei (DSDiK). Krajowe linie kolejowe stanowią połączenia z sąsiadującymi regionami, a także Republiką Czeską oraz Republiką Federalną Niemiec. Wojewódzkie linie kolejowe stanowią głównie połączenia lokalne, w wyjątkowych przypadkach osiągające granicę województwa (linia 372 z Góry Śląskiej w kierunku wielkopolskiego Bojanowa) lub państwa (linia 311 na odcinku ze Szklarskiej Poręby Górnej do Jakuszyc). 1.1. KSZTAŁT SIECI KOLEJOWEJ Sieć kolejowa w województwie dolnośląskim obejmowała w 2020 r. wg GUS 1742 km eksploatowanych linii kolejowych (przy 1727 km w 2015 r. i 1769 km w 2010 r.). Wszystkie linie były normalnotorowe. Obecnie 1096 km linii jest zelektryfikowane (1064 km w 2015 r. i 1053 km w 2010 r.), a dwa tory dostępne są na 783 km tras (wobec 770 km w 2015 r. i 772 km w 2010 r.). MAPA 1. SIEĆ KOLEJOWA KRAJOWA I WOJEWÓDZKA (2022)
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 8 Gęstość sieci, w stosunku do 2010 r., spadła z 8,9 km/100 km2 do 8,7 km/100 km2. Zakłada się, że zjawisko to ulegnie odwróceniu w wyniku przejęć i reaktywacji zamkniętych linii kolejowych przez samorząd województwa (obecnie w zarządzie DSDiK znajduje się 247 km linii, z czego udostępnionych przewoźnikom zostało dopiero 38 km). 1.2. CHARAKTERYSTYKA WOJEWÓDZKICH LINII KOLEJOWYCH Począwszy od 2007 roku, Samorząd Województwa Dolnośląskiego przejmuje od innych zarządców nieczynne linie kolejowe, istotne z punktu widzenia regionu. Następnie, po rewitalizacji, na liniach tych wznawiany jest ruch pociągów. Wojewódzkimi liniami kolejowymi na terenie Dolnego Śląska zarządza Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu (DSDiK), będąca zarządcą dróg oraz infrastruktury kolejowej. DSDiK wykonuje zadania Zarządu Województwa Dolnośląskiego w zakresie praw i obowiązków należących do zarządcy infrastruktury kolejowej określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Pierwszą trasą regionalną (reaktywacja przewozów we wrześniu 2009 roku) była linia 326 Wrocław Psie Pole – Trzebnica (dł. 18,6 km), funkcjonująca w dojazdach podmiejskich aglomeracji wrocławskiej. Kolejnym połączeniem (reaktywacja w wakacje 2010 roku) była linia 311 na odcinku Szklarska Poręba Górna – Jakuszyce granica państwa (dł. 13,3 km), funkcjonująca w ruchu transgranicznym – zwłaszcza turystycznym. Trzecim odcinkiem (reaktywacja z nowym rozkładem jazdy w grudniu 2019 roku) była linia 341 z Bielawy do Dzierżoniowa Śl. (dł. 5,6 km), umożliwiająca wydłużenie relacji pociągów Dzierżoniów – Wrocław. Przejęcie zarządzania liniami kolejowymi przez samorząd regionalny doprowadziło do wyraźnego zmniejszenia kosztów rewitalizacji i ponownego uruchamiania tras regionalnego transportu szynowego. 1.3. PARAMETRY KONSTRUKCYJNE Podstawowe parametry linii kolejowych, warunkujące ich wykorzystywanie przez przewoźników – tak osób, jak i ładunków – sprowadzają się do: prędkości konstrukcyjnej linii kolejowej (prędkości wynikającej z przebiegu trasy w planie i profilu) oraz jej nośności (dopuszczalnych obciążeń taboru kolejowego, wynikających między innymi z parametrów konstrukcyjnych obiektów mostowych). Najwyższe prędkości konstrukcyjne (140 km/h i więcej) posiadają linie projektowane jako magistralne o znaczeniu europejskim. Mniejsze, lecz nadal konkurencyjne w stosunku do transportu drogowego (między 110 i 130 km/h) były zakładane na liniach magistralnych znaczenia państwowego. Wartości porównywalne z ruchem drogowym (między 90 i 100 km/h) stosowano na liniach o znaczeniu regionalnym. Niższe prędkości konstrukcyjne (80 km/h i mniej, nawet 40 km/h) przyjmowano natomiast historycznie na liniach lokalnych. W niektórych przypadkach dziś wymuszać to może konieczność przeprojektowywania podczas rewitalizacji, dla osiągnięcia konkurencyjności z transportem drogowym. W pasażerskich przewozach regionalnych w ruchu przyśpieszonym prędkością maksymalną jest 160 km/h i do tej prędkości dostosowany jest nowoczesny tabor spółki Koleje Dolnośląskie. Prędkość taka pozwala na uzyskanie czasów podróży bardzo konkurencyjnych z transportem drogowym, zwłaszcza dla połączeń przebiegających przez gęsto zabudowane i zaludnione aglomeracje, charakteryzujące się ograniczeniami prędkości na drogach i zatłoczeniem motoryzacyjnym. W zwykłym ruchu pasażerskim prędkości wynoszą 120 ÷ 130 km/h, co pozwala na utrzymanie konkurencyjności w stosunku do transportu drogowego w dojazdach codziennych do aglomeracji. Warto podkreślić, że na odcinkach końcowych połączeń kolejowych (np. górskich) oferowana prędkość może być mniejsza, o ile czas dojazdu pozostanie konkurencyjnym w całej relacji (na terenach atrakcyjnych turystycznie w kluczowych terminach również występują problemy zatłoczeniowe).
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 9 W ruchu towarowym znaczenie czasu przejazdu jest nieco mniejsze, na końcowych odcinkach dojazdu dopuszcza się nawet prędkości rzędu 20 km/h. Istotne jest jednak, aby podstawowa część trasy przewozu (realizowana na magistralach) mogła być pokonana ze stabilną, wysoką prędkością (rzędu 100 ÷ 120 km/h). MAPA 2. PRĘDKOŚCI KONSTRUKCYJNE LINII KOLEJOWYCH (2022) Drugim bardzo ważnym parametrem sieci kolejowej jest nośność poszczególnych odcinków torów. Warunkuje ona nie tylko możliwość wjazdu niektórych typów pojazdów pasażerskich (w uproszczeniu: im bardziej komfortowo wyposażony pojazd, tym charakteryzuje się większymi naciskami osiowymi), ale przede wszystkim – opłacalność wykorzystywania kolei do transportu ładunków. Najwyższe parametry wymagane są od połączeń magistralnych o charakterze europejskim (221 kN). Standardowym poziomem nośności, warunkującym obecnie opłacalność kolejowego transportu ładunków, są dopuszczalne naciski osiowe na poziomie 196 kN. Warto podkreślić, że wartości te ustalane są w sposób rynkowy poprzez konkurencję z transportem drogowym. Zjawisko to pozwoliły dogłębnie wyjaśnić badania dotyczące wydobycia i transportu kruszyw na Dolnym Śląsku1, przeprowadzone w 2021 roku. 1 Studium wydobycia i transportu surowców skalnych. IRT Wrocław 2021.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 10 W przypadku transportu pasażerskiego, ruch regionalny przy użyciu lekkich pojazdów szynowych może odbywać się nawet przy dopuszczalnej nośności rzędu 177 kN. MAPA 3. NOŚNOŚĆ LINII KOLEJOWYCH (2022) 1.4. STAN TECHNICZNY Stan techniczny linii kolejowych zależy od wielu czynników, przez co jego ocena jest procesem bardzo złożonym. Na użytek tego opracowania wykorzystano zatem wskaźnik syntetyczny – prędkość dopuszczalną, z jednej strony dobrze obrazującą stan nawierzchni kolejowej, a z drugiej – dogodną do analizy zarówno pod względem statystycznym, jak i projektowym. Prędkość dopuszczalną na sieci kolejowej określa się w aktualizowanych pięć razy do roku Regulaminach sieci, ogłaszanych przez zarządców linii kolejowych. Prędkości te wyznacza się dla poszczególnych odcinków sieci kolejowej, dla trzech rodzajów składów pociągów: • pasażerskich składów wagonowych prowadzonych przez lokomotywę (domena spółki PKP Intercity SA, realizującej przewozy międzywojewódzkie – krajowe i międzynarodowe); • pasażerskich elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych (wykorzystywanych masowo w ruchu regionalnym); • towarowych składów wagonowych prowadzonych przez lokomotywy.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 11 Jak już wyjaśniono wyżej, znaczenie prędkości większe jest w ruchu pasażerskim aniżeli towarowym. Dalej, z punktu widzenia potrzeb regionu, kluczowe są prędkości osiągane przez zespoły trakcyjne – składy wagonowe w ruchu regionalnym stanowią na Dolnym Śląsku wyjątek (pojedyncze połączenia Poznania z terenami wypoczynkowymi Dolnego Śląska). W związku z powyższym do analiz wybrano (z wymienionych trzech) właśnie te prędkości, jako najbardziej reprezentatywne. MAPA 4. STAN LINII KOLEJOWYCH – PRĘDKOŚCI DOPUSZCZALNE PASAŻERSKICH ZESPOŁÓW TRAKCYJNYCH (2022) 1.5. BEZPIECZEŃSTWO RUCHU Transport kolejowy jest najbezpieczniejszym rodzajem komunikacji lądowej. Wynika to bezpośrednio z faktu, iż przejazd pojazdu szynowego oparty jest na przygotowaniu bezkolizyjnej drogi przebiegu przez personel zarządcy infrastruktury. Maszynista odpowiedzialny jest natomiast za bieżącą regulację prędkości, w zależności od panujących warunków. Ponadto, należy podkreślić, że osoby zarządzające ruchem, jak i prowadzące pojazdy kolejowe podlegają specjalnemu procesowi rekrutacji, szkoleń, nadzoru i badań kontrolnych, co z jednej strony zapewnia odpowiednie parametry percepcji zdarzeń i sygnałów (warunki zdrowotne), a z drugiej wprowadza większą dyscyplinę ruchu (ruch na sieci oraz ruch pojazdów jest monitorowany i rejestrowany). Warto też zauważyć, że ruch kolejowy jest w pełni zawodowy (cały personel ruchowy jest zawodowo związany z koleją, odmiennie niż w ruchu drogowym).
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 12 Najpoważniejszy problem w zakresie bezpieczeństwa na kolei występuje na stykach z systemem transportu drogowego oraz trasami ruchu pieszego. Corocznie na przejazdach i przejściach kolejowodrogowych dochodzi do około 200 wypadków i kolizji. Drugie tyle zdarzeń następuje na przejściach niedozwolonych. W przypadku skrzyżowań z drogami, kluczowym problemem jest zachowanie ich użytkowników. Według danych programu Bezpieczny przejazd, za wypadki na tych obiektach w 99% odpowiadają nieodpowiedzialni kierowcy. W związku z tym kwestia bezpieczeństwa na skrzyżowaniach kolejowodrogowych w niniejszym opracowaniu została włączona do zagadnień drogowych. Nieco zbliżony charakter mają kolizje pociągów ze zwierzętami. Najwięcej tego typu przypadków ma miejsce na terenach leśnych (np. Bory Dolnośląskie na linii E 30), zwłaszcza w przypadkach, gdy pociągi poruszają się ze znacznymi prędkościami (na linii E 30 – do 160 km/h). Zabezpieczeniem w tego rodzaju sytuacjach mogą być ogrodzenia fizyczne, bądź elektroniczne. Wygrodzenie fizyczne oznacza – analogicznie do autostrad – budowę długich płotów oraz dwupoziomowych, bezkolizyjnych przejść dla zwierząt, umożliwiających utrzymanie funkcjonowania ekosystemów na zbliżonym do wcześniejszego poziomie. Należy jednak zauważyć, że ruch pociągów znacząco odbiega od ruchu panującego na drogach. W ruchu kolejowym pomiędzy przejazdem dwóch kolejnych pojazdów następują dłuższe przerwy, w trakcie których przekroczenie bariery, jaką stanowi tor kolejowy, może być dla zwierząt bezpieczne. Jako rozwiązanie problemu proponowane są zatem ogrodzenia elektroniczne, polegające na rozmieszczeniu wzdłuż toru nadajników dźwięków ostrzegawczych, sygnalizujących z odpowiednim wyprzedzeniem zwierzętom konieczność ucieczki. Oprócz powyższych rozwiązań, ograniczających ryzyko zdarzeń na stykach z innymi systemami, prowadzone są prace nad poprawą efektywności (wzrost przepustowości) systemów sterowania ruchem kolejowym. Dąży się do unowocześnienia systemów zabezpieczenia ruchu kolejowego wraz z jego ujednoliceniem na poziomie europejskim (wdrożenie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym – ERTMS). 1.6. ANALIZA PUNKTÓW DOSTĘPU W RUCHU PASAŻERSKIM Tak jak poziom dostępności do transportu indywidualnego – samochodowego i rowerowego – może być mierzony za pomocą liczby pojazdów dostępnych na 1000 mieszkańców, tak w przypadku transportu kolejowego, w którym podróż jest możliwa wyłącznie jako pasażer, właściwym wskaźnikiem jest liczba czynnych punktów dostępu do sieci transportu zbiorowego (przystanków) na jednostkę powierzchni. W przypadku Dolnego Śląska systematycznie rośnie liczba miast obsługiwanych regionalnym transportem kolejowym. W 2015 roku 53 dolnośląskie miasta były codziennie obsługiwane przez kolej. Do 2020 roku liczba ta wzrosła do 58 (Kamienna Góra i Lubawka w 2018 r.; Milicz, Bielawa i Lubin w 2019 r.), a obecnie wynosi 59 (do zestawienia wlicza się Kamieniec Ząbkowicki, który w 2021 roku odzyskał prawa miejskie). W najbliższym czasie pociągi pasażerskie ponownie dotrą do Sobótki, trwają też prace nad odbudową linii do innych miast. Z punktu widzenia obsługi obszaru całego województwa, wskaźnikiem dostępności kolei może być liczba czynnych codziennie stacji i przystanków osobowych, z których następują odjazdy pociągów regionalnych (w komunikacji wojewódzkiej, ponadpowiatowej) na 1000 km2 (rząd wielkości odpowiadający powierzchni powiatu).
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 13 Na Dolnym Śląsku rozbudowa sieci połączeń regionalnych tak pod względem linii komunikacyjnych, jak i sieci przystanków, przyniosła znaczący wzrost wartości wskaźnika. Największe zagęszczenie punktów dostępu występuje w mieście Wrocław (28 stacji i przystanków pasażerskich na 293 km2 powierzchni miasta daje dostępność 95,6 punktu na 1000 km2). Wysokie wartości osiągają także pozostałe miasta na prawach powiatu: Jelenia Góra (64,2), Wałbrzych (58,8) oraz Legnica (53,6). Wskazuje to na dopasowanie transportu regionalnego do wiodącej roli tych ośrodków – odpowiedniego dostępu do celów podróży (oferty usług ponadlokalnych) rozmieszczonych na obszarze tych miast. MAPA 5. DOSTĘPNOŚĆ DO REGIONALNEJ KOLEI PASAŻERSKIEJ W POWIATACH (2022) Analiza zmian w latach 2017÷22 wyraźnie wskazuje na wzrost dostępności kolei w regionie. Największą poprawę odnotował powiat lubiński (+175%), kamiennogórski (+100%) i dzierżoniowski (+67%). Zmiany te są efektem otwarcia nowych linii. Poprawie uległa także dostępność kolei w obszarach podmiejskich: powiecie wrocławskim (+35%), ale także głogowskim (+17%) i legnickim (+13%). Warto zaznaczyć, że ma to związek nie tylko z reaktywacją ruchu na liniach nieczynnych, lecz również z uruchamianiem nowych przystanków na liniach funkcjonujących (Mokronos Górny w 2019 r., Iwiny w 2021 r.). Charakterystycznym jest, że obsługujące aglomeracje linie kolejowe, które pod koniec ubiegłego wieku ulegały zamknięciu ze względu na wzrost popularności motoryzacji indywidualnej (połączenia Trzebnica – Wrocław, Dobrzykowice – Wrocław, Sobótka – Wrocław), obecnie, z tego samego powodu(!), są reaktywowane i cieszą się dużym zainteresowaniem podróżnych.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 14 Jednocześnie należy jednak zauważyć, że obok poprawy połączeń dojazdowych w aglomeracjach, bardzo istotnym problemem są białe plamy wykluczenia transportowego – powiaty całkowicie pozbawione dotąd pasażerskiej kolei regionalnej: złotoryjski i górowski (w obu przypadkach nastąpiło już przejęcie linii kolejowych przez władze samorządu województwa i trwają prace nad reaktywacją połączeń). Dostępność kolei, mierzona liczbą obsługiwanych codziennie punktów na 1000 km2 analizowanej powierzchni, nie wyczerpuje zagadnienia obszarów wykluczenia transportowego. Zjawisko wykluczenia może bowiem wynikać także z braku możliwości pokonania odległości pomiędzy miejscem zamieszkania a najbliższą stacją kolejową. Zagadnienie dogodnych dojść pieszych i dojazdów rowerowych zostało przeanalizowane dogłębnie w ramach prac nad mobilnością zeroemisyjną mieszkańców Dolnego Śląska2 i będzie omówione szerzej w rozdziale poświęconym transportowi rowerowemu. 1.7. ANALIZA PRZECIĘTNEGO DOBOWEGO RUCHU POCIĄGÓW WG SEPE 2020 W oparciu o dane Systemu Ewidencji Pracy Eksploatacyjnej PKP Polskie Linie Kolejowe SA zestawiono informacje o przeciętnym dobowym ruchu pociągów. Do analizy wybrano lata 2015 i 2020 – ze względu na dopasowanie do terminów przeprowadzenia Generalnego Pomiaru Ruchu na sieci drogowej. MAPA 6. PRZECIĘTNY DOBOWY RUCH POCIĄGÓW WG SEPE 2020 2 Koncepcja transportu zeroemisyjnego w województwie dolnośląskim – mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków. IRT Wrocław 2022 (projekt).
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 15 Należy przy tym zwrócić uwagę na istotne różnice w metodykach pomiaru ruchu kolejowego i drogowego. Na kolei ruch rejestrowany jest na całej długości odcinków pomiarowych3, a nie – jak w ruchu drogowym – w przekrojach charakterystycznych dla poszczególnych odcinków. Ponadto, podział sieci na odcinki pomiarowe w przypadku kolei często nie uwzględnia istniejących na trasie odgałęzień4. W przypadku odcinków o znaczącej długości może to utrudniać właściwą percepcję i ocenę sytuacji. Podkreślić jednak należy, że dane te w znakomitej większości przypadków5 umożliwiają analizę zmian w natężeniu ruchu kolejowego. MAPA 7. ZMIANA NATĘŻENIA RUCHU KOLEJOWEGO 2015÷2020 WG SEPE 3 W przypadku kolei analizowane jest obciążenie odcinków pomiarowych (zliczana jest sumaryczna odległość pokonywana przez pociągi na danej linii, po czym suma ta jest dzielona przez długość badanego odcinka). Oznacza to, że przy nierównomiernym wykorzystaniu danego elementu sieci, prezentowane wartości będą silnie zaburzone: w przypadku 10-kilometrowego odcinka, na którym ruch odbywa się jedynie na dwóch pierwszych kilometrach, liczba pociągów (grubość linii na mapie) będzie pięciokrotnie zaniżona, za to zasięg wykorzystania trasy (długość linii na mapie) będzie tyleż razy zawyżony. 4 Przykładem może być odcinek pomiarowy E linii 274, obejmujący cały fragment pomiędzy stacjami BoguszówGorce Wschód i Jelenia Góra (43 km), pomimo istnienia odgałęzień w Boguszowie-Gorcach Zachód (linia 976 do Czarnego Boru), w Sędzisławiu (linia 298 do Kamiennej Góry) oraz w Marciszowie (linia 776 do Wojcieszowa). 5 Przykładem wyjątku może być nieudostępniany odcinek A linii 302 pomiędzy Malczycami i Ujazdem Górnym, na którym cały wykazany ruch sprowadza się do przejazdów po torze tej linii w obrębie stacji Malczyce.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 16 Wzrost ruchu kolejowego na Dolnym Śląsku wystąpił zarówno na sieci krajowej, jak i wojewódzkiej. Zjawisko to można było zaobserwować zarówno na liniach magistralnych (E 30: Opole – Wrocław – Miłkowice, C 30: Węgliniec – Horka, magistrala podsudecka: Nysa – Świdnica – Legnica), ciągach wywozowych kruszyw (274: Jelenia Góra – Wałbrzych – Wrocław, 337-279: Leśna – Lubań Śląski – Węgliniec), jak i liniach lokalnych, czynnych w ruchu pasażerskim i towarowym (szersze omówienie w kolejnych rozdziałach). W przypadku krajowych linii kolejowych, na niektórych odcinkach zaobserwować można stagnację natężenia ruchu. Warto zwrócić uwagę na fakt, że nie zawsze jest to efekt zatrzymania dynamiki przewozów. W niektórych przypadkach, z przyczyn stałych (ograniczona przepustowość odcinka), lub tymczasowych (ograniczenia w ruchu w związku z przebudową) większa liczba pociągów nie mogła już być wytrasowana, pomimo zgłoszeń przewoźników. Widać to na przykład po ustabilizowaniu natężenia ruchu na bezpośredniej linii Wrocław – Poznań, przy równoczesnym wzroście przewozów na równoległej trasie przez Oleśnicę i Milicz. Spadki natężeń ruchu kolejowego odnotowano w zasadzie na peryferyjnych odcinkach sieci, o pogarszającym się stanie technicznym (np. 309 z Kłodzka do Kudowy-Zdroju, czy 311 z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby Górnej). W niektórych przypadkach miały one charakter tymczasowy i wynikały z prowadzonych działań remontowych (np. na linii 285 od strony Świdnicy). Generalnie, po analizie obciążeń sieci, w odniesieniu do żadnego odcinka na Dolnym Śląsku nie można wnioskować o trwałym spadku jego przydatności w sieci transportowej, a jedynie – o ewentualnej konieczności wykonania działań rewitalizacyjnych. 1.8. OBCIĄŻENIE RUCHEM OSOBOWYM Analizy obciążenia ruchem pasażerskim dokonano w oparciu o dane SEPE z 2020 roku, dla utrzymania zgodności z analizą obciążenia całkowitego i towarowego. Ze względu jednak na zaburzenia związane z pandemią Covid-196, niezbędny jest komentarz uzupełniający, odnoszący się do liczby pociągów zaplanowanych (a nie – faktycznie uruchomionych). Dzięki konsekwentnemu rozwojowi oferty połączeń regionalnych przez Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, wspieranemu przez samorządy lokalne, dofinansowujące dodatkowe połączenia dojazdowe w aglomeracjach, oferta połączeń zaplanowana w 2020 r.7 była większa o około 1/3 w stosunku do rozkładu jazdy z roku 20158. Największe natężenie ruchu pociągów osobowych odnotowano w węźle wrocławskim. Na najbardziej obciążonym odcinku, pomiędzy dworcami Głównym i Mikołajów, w 2020 r. zaplanowano 60 par połączeń (wobec 43 w roku 2015). Drugim był odcinek Wrocław Główny – Wrocław Brochów, gdzie kursowały 43 pary pociągów (w roku 2015 – 30). W ramach relacji regionalnych, największym natężeniem ruchu charakteryzowało się połączenie Legnica – Wrocław (29 par wobec 20 pięć lat wcześniej), następnie Wrocław – Opole (21 wobec 18), Wałbrzych – Wrocław (17 / 15) i Wrocław – Rawicz (17 / 13). Spośród dojazdów do aglomeracji, największy ruch zaplanowano na odcinkach Kąty Wrocławskie – Wrocław (33 / 18), Oleśnica – Wrocław (24 / 18), Oława – Wrocław (23 / 18), Wołów – Wrocław (21 / 18) oraz Żmigród – Wrocław (20 / 13). 6 Bardzo duże ograniczenia ruchu pociągów pasażerskich miały miejsce zwłaszcza w trakcie I fali pandemii (okres obowiązywania rozkładu jazdy wiosna 2020). 7 Pod uwagę wzięto ofertę z rozkładu jazdy wiosna 2020 (tuż przed wejściem w życie ograniczeń Covid-19). 8 Pod uwagę wzięto ofertę z rozkładu jazdy zima 2014/5 (od rozkładu przedwiośnie 2015 miały miejsce ograniczenia związane z przebudową estakady grabiszyńskiej we Wrocławiu).
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 17 Odnosząc się do linii reaktywowanych w okresie wspomnianych pięciu lat, należy wskazać połączenia: Legnica – Lubin (14 par), Dzierżoniów Śląski – Bielawa (11 par), Lubin – Głogów (8 par), Sędzisław – Královec (7 par), Grabowno Wielkie – Krotoszyn (7 par) oraz Głogów – Leszno (6 par). Wzrost odnotowano również w ruchu pośpiesznym, planowanym z poziomu krajowego. Najbardziej obciążone były tradycyjne kierunki Wrocław – Opole (28 par pociągów wobec 21 w 2015 r.), następnie Wrocław – Poznań (10 / 12) oraz Wrocław – Oleśnica – Ostrów Wielkopolski / Krotoszyn (8 / 7). W ciągu pięciu analizowanych lat, w związku z postępującą rewitalizacją magistrali nadodrzańskiej (linia 273) oraz połączenia Legnica – Lubin – Głogów (linia 289), nastąpiło bardzo znaczące wzmocnienie połączeń na trasie Wrocław – Legnica / Wołów – Głogów – Zielona Góra (6 par pociągów wobec 1 w 2015 r.). Zauważalnie zwiększyła się także liczba pociągów pośpiesznych do Wałbrzycha i Jeleniej Góry (4 / 2). MAPA 8. PRZECIĘTNY DOBOWY RUCH POCIĄGÓW PASAŻERSKICH WG SEPE 2020 W odniesieniu do połączeń ekspresowych, praktycznie nie zaszły zmiany. Cztery pary pociągów łączyły Wrocław z Warszawą. Jedyną różnicę w 2020 r. stanowiło wydłużenie jednej pary pociągów do Wałbrzycha i Jeleniej Góry (funkcjonujące do wejścia w życie ograniczeń pandemii Covid-19). Odnotowany wzrost natężenia ruchu pociągów osobowych (zwłaszcza na podejściach do aglomeracji) powodował wyczerpywanie przepustowości linii i znaczące ograniczenia w ruchu towarowym (np. na odcinku Kąty Wrocławskie – Wrocław). Z kolei zwiększanie ruchu pośpiesznego i ekspresowego
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 18 powodowało negatywny wpływ na kształtowanie oferty pociągów osobowych (zaburzanie cykliczności odjazdów; uciążliwa konieczność przepuszczania pociągów wyższych kategorii, wydłużająca czas jazdy). 1.9. KOLEJOWY TRANSPORT PUBLICZNY Ze względu na szerokie plany rozwojowe dotyczące tak ruchu regionalnego, jak i ponadregionalnego, w analizie potrzeb dotyczącej inwestycji w infrastrukturę kolejową należy brać pod uwagę przyszłe zapotrzebowanie na uruchamianie pociągów pasażerskich. W ramach kolejowego transportu publicznego wyróżnić należy: • krajowe przewozy pasażerskie – zarządzane przez ministra właściwego do spraw transportu, a wykonywane przez przewoźnika wyłonionego przez ministerstwo (obecnie: PKP Intercity SA); • regionalne przewozy pasażerskie – zarządzane przez marszałka właściwego do spraw transportu, a wykonywane przez przewoźników wyłonionych przez Departament Infrastruktury UMWD (obecnie: Koleje Dolnośląskie SA i Polregio SA); • komercyjne przewozy pasażerskie – realizowane przez zainteresowane podmioty, w ramach wolnego dostępu do infrastruktury kolejowej (na przykład: Pociąg do Kultury, prowadzony na Dolnym Śląsku przez Koleje Dolnośląskie SA na zlecenie DB Regio AG). Wymagania dla sieci kolejowej ze strony krajowych przewozów pasażerskich określa krajowy Plan Transportowy, ogłaszany przez ministra właściwego do spraw transportu w postaci rozporządzenia9. Obecnie obowiązujący krajowy Plan Transportowy został opublikowany w grudniu 2020 roku (Dz. U. 2020 poz. 2328). Wymagania związane z prowadzeniem regionalnych przewozów pasażerskich wskazuje regionalny Plan Transportowy, uchwalany przez radnych Sejmiku Województwa Dolnośląskiego10, stanowiący – zgodnie z Ustawą o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. 2021 poz. 1371, art. 9) – akt prawa miejscowego. Obecnie obowiązujący regionalny Plan Transportowy został opublikowany w październiku 2014 roku. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wskazuje, że w projekcie regionalnego Planu Transportowego, opracowywanego przez marszałka województwa, należy uwzględnić krajowy Plan Transportowy, opracowany przez ministra właściwego do spraw transportu. Obecny regionalny Plan Transportowy, pochodzący z 2014 roku, opiera się na krajowym Planie Transportowym z 2012 roku, który podlegał nowelizacji w latach 2016 i 2020. W związku z tym planowana jest aktualizacja regionalnego Planu Transportowego. Zależnie od przebiegu tych prac w czasie, znowelizowany regionalny Plan Transportowy zostanie uwzględniony w ostatecznym dokumencie – Planie Inwestycji Transportowych, bądź w jego późniejszej nowelizacji. Wskazania zawarte w powyższych dokumentach dotyczą: • odcinków sieci kolejowej, na których planowane jest uruchamianie pasażerskich połączeń międzywojewódzkich i międzynarodowych – stan pożądany w perspektywie 2030 r. (krajowy PT, rys. 27) oraz lat wcześniejszych; • odcinków sieci kolejowej, na których planowane jest uruchamianie pasażerskich połączeń wojewódzkich (regionalny PT, tab. 21 i 22) oraz stykowych z innymi województwami (krajowy 9 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich oraz w wojewódzkich przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym. 10 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Dolnośląskiego.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 19 PT, zał. 2), a także nieczynnych, lecz istotnych dla ruchu pasażerskiego o charakterze wojewódzkim w przyszłości (regionalny PT, zał. 9, tab. 5); • wymagań odnośnie stanu infrastruktury – prędkości pociągów pasażerskich międzywojewódzkich (krajowy PT, rozdz. 6.1) i regionalnych (regionalny PT, rozdz. 7); • stacji i przystanków osobowych, przewidzianych do obsługi przez pociągi międzywojewódzkie – stan pożądany w perspektywie 2030 r. (krajowy PT, rys. 31) oraz lat wcześniejszych; • stacji węzłowych, w których mają być organizowane skomunikowania pociągów międzywojewódzkich z połączeniami wojewódzkimi (krajowy PT, tab. 6); • punktów przewidzianych do obsługi przez połączenia wojewódzkie (regionalny PT, zał. 14); • wymagań odnośnie stanu infrastruktury dworcowej w ruchu krajowym (krajowy PT, rozdz. 6.4); • wymagań odnośnie przystanków w ruchu regionalnym (regionalny PT, rozdz. 12.3). 1.10. MIEJSCA OBSŁUGI PODRÓŻNYCH W ruchu kolejowym miejscami obsługi podróżnych są punkty dostępu do sieci kolejowej. Obecnie rolę tę pełnią prawie wyłącznie perony stacji i przystanków osobowych, historycznie natomiast były nimi również dworce kolejowe, udostępniające wejścia na perony11, wyposażone w kasy i poczekalnie, a nierzadko także restauracje i inne punkty usługowe. Wzrost tempa życia w społeczeństwie wywołał dążenie do minimalizacji czasu spędzanego w podróży. Aby przejazd koleją był konkurencyjny, musi być krótszy aniżeli jego samochodowy odpowiednik. W związku z tym pasażerowie pragną przybyć na peron tuż przed odjazdem pociągu, punktualnie zająć w nim miejsce, a po dotarciu do celu podróży – jak najszybciej opuścić przystanek i udać się we właściwym kierunku. Istotne stało się zatem udostępnienie szybkich wyjść z peronów we wszystkich kierunkach (nie tylko w stronę dworca). Analogiczna presja czasu zaistniała w podróżach z przesiadaniem. Najbardziej pożądana jest przesiadka „drzwi w drzwi”, polegająca na tym, że wysiadanie i wsiadanie odbywa się z tego samego peronu i bez zbędnej zwłoki. Akceptowalna jest konieczność przejścia z peronu na inny peron, ale zauważalnie obniża to konkurencyjność połączenia. Dłuższe oczekiwanie podczas przesiadki powoduje natomiast, że cała podróż staje się nieatrakcyjna – z takiego rozwiązania korzystają zatem tylko pasażerowie pozbawieni wyboru, głównie znajdujący się w podróżach dalekich – i to w dużej odległości od punktu początkowego czy końcowego. W przypadku bowiem gdy oferta kolei wymusza długą przesiadkę w pobliżu miejsca rozpoczęcia podróży, pasażerowie dokonują zmiany założeń – pokonują wstępny odcinek innym środkiem transportu. Podsumowując, dzisiejsze wymagania dla punktów dostępu do sieci kolejowej obejmują zatem przede wszystkim możliwość szybkiego, łatwego i dogodnego (również dla osób o ograniczonych możliwościach ruchowych) dotarcia do pociągów. Wyszukiwanie połączeń i zakup biletów w dużej części odbywa się drogą elektroniczną (internet, aplikacje na telefon), stąd role okienek informacji kolejowej i tradycyjnych kas biletowych uległy znacznemu ograniczeniu. Wzrost tempa życia uczynił z kolei połączenia z dłuższym czasem oczekiwania na przesiadkę niekonkurencyjnymi – potrzeba poczekalni z toaletami występuje już tylko na dworcach węzłowych w ruchu dalekobieżnym. Na Dolnym Śląsku obecnie nie utrzymuje się już żadnego punktu informacji kolejowej (ostatnie okienko czynne było na dworcu Wrocław Główny do około 2015 roku) – ich funkcje przejęły kasy biletowe. 11 Wstęp na perony był możliwy jedynie za okazaniem bileterowi wykupionego biletu na przejazd, lub biletu peronowego.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 20 W związku z rozwojem elektronicznych kanałów sprzedaży, celowość utrzymywania samych kas biletowych została ograniczona do lokalizacji, w których liczba osób wsiadających jest na tyle duża, że odprawie biletowej nie podoła obsługa pociągu i potrzebne jest wprowadzenie obowiązku nabywania biletów przed wejściem do pojazdu12. Na Dolnym Śląsku kasy biletowe czynne są obecnie tylko na 18 stacjach – w: Bolesławcu, Brzegu Dolnym, Głogowie, Jeleniej Górze, Kłodzku Mieście, Legnicy, Obornikach Śląskich, Oleśnicy, Oławie, Strzelinie, Szklarskiej Porębie Górnej, Wałbrzychu Mieście, Wołowie, Wrocławiu Głównym, Wrocławiu Mikołajowie, Zgorzelcu, Zgorzelcu Mieście oraz Żmigrodzie. Podobnie ograniczone zostały potrzeby dotyczące czynnych poczekalni. Jedynym dolnośląskim węzłem dalekobieżnym jest obecnie stacja Wrocław Główny. Oprócz tego pojedyncze przypadki możliwych przesiadek pomiędzy pociągami pośpiesznymi możliwe są także w: Jaworzynie Śląskiej, Kamieńcu Ząbkowickim i Legnicy. Podsumowując, poza lokalizacjami, w których pozostają czynne kasy biletowe, z punktu widzenia komunikacji regionalnej, finansowanie budynków dworcowych jest niecelowe. Należy podkreślić, że fakt ten potwierdzają doświadczenia krajów zachodnich, gdzie pojmowanie wartości czasu przez społeczeństwo zmieniło się zdecydowanie wcześniej, a dziś wiadomo już ponadto, że zmiany te okazały się trwałe – nie należy zatem inwestować z poziomu regionalnego w istniejące dworce, czy budowę nowych obiektów. Nie wyklucza to oczywiście możliwości działań z poziomu lokalnego, w przypadku gdy samorząd miejski może wykorzystać dworzec dla innych celów13 – na Dolnym Śląsku pięć czynnych dworców jest obecnie zarządzanych przez samorządy lokalne: Bystrzyca Kłodzka, Dzierżoniów Śląski, Świdnica Miasto, Trzebnica i Wołów. W odniesieniu natomiast do samych peronów stacji i przystanków osobowych, należy pilnie podjąć – we współpracy z samorządami lokalnymi – prace nad optymalizacją dojść do peronów, dojazdami i parkingami dla rowerów oraz dobrym skomunikowaniem miejsc zatrzymania pociągów z przystankami transportu lokalnego. Drogi dojść powinny być jak najkrótsze oraz dostępne dla osób niepełnosprawnych ruchowo. Kwestie te zostały zawarte w Koncepcji transportu zeroemisyjnego w województwie dolnośląskim14. 1.11. OBCIĄŻENIE RUCHEM TOWAROWYM Analizy natężenia ruchu towarowego dokonano w oparciu o dane SEPE z 2020 roku. Zaburzenia związane z Covid-19 nie dotknęły ruchu towarowego w takim stopniu, jak przewozów pasażerskich. Warto wspomnieć, że parametry ruchu towarowego uległy nawet pewnej poprawie w okresie ograniczeń w przewozach pasażerskich (dostępna dlań była większa część przepustowości sieci kolejowej, przez co pociągi towarowe mogły pokonywać swoje trasy w zdecydowanie krótszym czasie). 12 Dodatkowym uzasadnieniem może być sprzedaż biletów zintegrowanych z komunikacją miejską w danym ośrodku. 13 Przejęty przez samorząd lokalny i zreorganizowany dworzec może być odpowiedzią na potrzeby mieszkańców, a jednocześnie – wizytówką miasta dla przyjezdnych. Najkorzystniej jest, gdy zostanie wykorzystany jako element codziennego łańcucha podróży – poprzez lokalizację w nim obiektów pierwszej potrzeby, które będą odwiedzane w drodze do/z pracy (sklep spożywczy, ale też np. przedszkole). Celowe może być zlokalizowanie w nim placówek kulturalnych, co da optymalizację wykorzystania komunikacji miejskiej (połączenia do stacji zapewnią też dojazd do biblioteki czy teatru). Oprócz tego, sprawdzone rozwiązania stanowią także: biura klienta komunikacji miejskiej (kolektury biletowe), punkty informacji turystycznej, czy wreszcie – komisariaty Policji bądź Straży Miejskiej. 14 Koncepcja transportu zeroemisyjnego w województwie dolnośląskim – mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków. IRT Wrocław 2022 (projekt).
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 DIAGNOZA STANU SIECI TRANSPORTOWEJ (PROJEKT) 21 Podobnie jak we wcześniejszych przypadkach, również w ruchu towarowym oparcie analizy natężeń ruchu na danych pochodzących z systemu SEPE napotyka na ograniczenia interpretacyjne. W stosunku do przewozów pasażerskich należy wskazać dodatkowo aspekt dzielenia pociągów towarowych na odcinkach o ograniczonej dopuszczalnej długości składów15. MAPA 9. PRZECIĘTNY DOBOWY RUCH POCIĄGÓW TOWAROWYCH WG SEPE 2020 Najbardziej obciążone ruchem towarowym odcinki to: magistrala E 30 (kierunek wschód-zachód), magistrala nadodrzańska C-E 59 (przewozy z/w kierunku Szczecina) oraz ciąg 143-281-355 (przewozy do Polski centralnej). Warto podkreślić również rolę wyremontowanego odcinka linii 281 przez Milicz w kierunku Poznania i Gniezna, który zyskał na znaczeniu wobec niedostępności linii 271 dla ruchu towarowego w trakcie jej modernizacji. Na tym tle warto zaznaczyć stosunkowo nikłą rolę w ruchu tranzytowym odcinków linii, których stan techniczny nie odpowiada predyspozycjom wynikającym z ich położenia geograficznego. Są to przede wszystkim: magistrala C-E 30 pomiędzy Wrocławiem i Jelczem (częściowo jednotorowa, z ograniczeniami nośności), linia 14 (w złym stanie technicznym, niezelektryfikowana i częściowo jednotorowa) oraz linia 137 (na odcinku dolnośląskim w dużej części jednotorowa, również niezelektryfikowana). 15 Oznacza to, że na sąsiednich odcinkach liczba odnotowanych pociągów może różnić się nawet dwukrotnie, pomimo, że oba odcinki pokonała ta sama liczba wagonów.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjUxOTg3