ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY ANALIZA POTENCJAŁÓW ZINTEGROWANEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA DOLNYM ŚLĄSKU - ANALIZA DOBRYCH PRAKTYK - NIEMCY MAJ 2023
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY Autor opracowania: Heike Uhe Niemiecko–Polska Kooperacja Gospodarcza (npkg) Heike Uhe Pl. Solny 15 50-062 Wrocław Fotografia wykorzystana na okładce dzięki uprzejmości związku komunikacyjnego ZVON Autor fotografii: Paul Glaser
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 3 Spis treści I. Opis sytuacji wyjściowej transportu na Dolnym Śląsku ............................................................... 4 1. Lokalny transport kolejowy ......................................................................................................... 4 2. Regionalna komunikacja autobusowa ......................................................................................... 5 3. Komunikacja miejska ................................................................................................................... 6 4. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Dolnośląskiego ............................................................................................................................ 7 5. Przykłady częściowej integracji systemów taryfowych ................................................................ 8 6. Bariery w dostępie do publicznego transportu zbiorowego ....................................................... 8 7. Dygresja: Trójnarodowy bilet EURO-NYSA-TICKET (ENT) ............................................................. 9 8. Projekt „Klimat na Dolny Śląsk” ................................................................................................. 10 II. Analiza dobrych praktyk w zakresie związków komunikacyjnych na przykładzie Niemiec ........ 11 1. Warunki ramowe, zakres kompetencji i finansowanie publicznego transportu zbiorowego w Niemczech ............................................................................................................................. 11 2. Definicja Związku Komunikacyjnego .......................................................................................... 15 3. Cele powoływania związków komunikacyjnych ......................................................................... 15 4. Zakresy zadań przejmowanych przez związki komunikacyjne ................................................... 15 5. Typy rozwiązań organizacyjnych w zakresie związków komunikacyjnych ................................. 16 6. System i struktura związku komunikacyjnego ........................................................................... 18 7. Gremia i organy związku komunikacyjnego ............................................................................... 22 8. Rodzaje umów w ramach związku komunikacyjnego ................................................................ 25 9. Zestawienie modeli taryfowych ................................................................................................. 26 10. Przykłady modeli taryfowych .................................................................................................... 27 11. Podział przychodów ................................................................................................................... 29 12. Przykłady dobrych praktyk w Niemczech .................................................................................. 31 13. Dygresja: bilet uprawniający do podróży po całym terytorium Niemiec (Deutschlandticket) .. 38 III. Rekomendacje i zalecenia dotyczące powołania związku komunikacyjnego na Dolnym Śląsku 40
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 4 I. Opis sytuacji wyjściowej transportu na Dolnym Śląsku W pierwszej części analizy przedstawiono krótką prezentację sytuacji wyjściowej oraz potencjałów do utworzenia na terenie Dolnego Śląska związku komunikacyjnego transportu publicznego. Na Dolnym Śląsku istnieje dobrze rozwinięta sieć połączeń kolejowych i drogowych, których znaczenie zwiększy się dodatkowo w kontekście wyzwań związanych z Zielonym Ładem, transformacją sektora energetycznego i transportowego oraz zmian klimatycznych. Przyczyna: publiczna komunikacja pasażerska będzie w przyszłości odgrywać kluczową rolę w kontekście ochrony klimatu i zanieczyszczeń powietrza. 1. Lokalny transport kolejowy W ostatnich dziesięcioleciach podejmowano na Dolnym Śląsku przy wsparciu funduszy unijnych ogromne wysiłki w zakresie tworzenia i rozwoju infrastruktury kolejowej oraz pozyskiwania nowoczesnego taboru szynowego. Działania te przyniosły wymierne efekty. Przedsiębiorstwo Koleje Dolnośląskie S.A. (KD), spółka będąca w 100% własnością Województwa Dolnośląskiego, to sprawny operator transportu kolejowego, który stopniowo i systematycznie poszerza zakres i jakość świadczonych usług, nie tylko poprzez zakup nowoczesnego taboru kolejowego, lecz również tworząc niezbędną infrastrukturę remontową i bazę szkoleniową. Ponadto KD rozwijają zintegrowany transport publiczny (kolej/autobus), który cieszy się dużą popularnością i zainteresowaniem ze strony pasażerów. Jednakże zintegrowane połączenia w ramach oferty publicznego transportu zbiorowego pozwalające na korzystanie z jednego biletu lub oparte na uzgodnieniach taryfowych pomiędzy przewoźnikami dostępne są dla pasażerów jedynie na kilku wybranych kierunkach. Urząd Marszałkowski, jako organizator regionalnego transportu kolejowego na Dolnym Śląsku, od wielu lat stara się — i to z powodzeniem — o reaktywację nieczynnych linii kolejowych, a po ich uruchomieniu przejmuje również rolę zarządcy infrastruktury kolejowej. W rezultacie podejmowanych działań powstaje nowa oferta komunikacji kolejowej, co z jednej strony przyczynia się do poprawy sieci połączeń w ramach lokalnego transportu kolejowego, a z drugiej zwiększa potencjał rozwojowy obszarów wiejskich dzięki tworzeniu uzupełniających połączeń autobusowych.
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 5 2. Regionalna komunikacja autobusowa W przeciwieństwie do transportu kolejowego, w kwestii organizacji i finansowania regionalnej komunikacji autobusowej na Dolnym Śląsku pozostaje nadal wiele do zrobienia. Problem ten dotyczy jednak nie tylko Dolnego Śląska, lecz również innych regionów Rzeczypospolitej Polskiej. Pomimo zapisów w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym określających m. in. zakres odpowiedzialności samorządów w kwestii regionalnego transportu autobusowego, niektóre samorządy, również z terenu Dolnego Śląska, nie czują się powołane lub odpowiedzialne za organizację, a więc również i finansowanie publicznego transportu zbiorowego (co wynika często z ograniczonych możliwości finansowych samorządów, ale także z braku świadomości roli lub konieczności zapewnienia sprawnego publicznego transportu zbiorowego). W takich przypadkach regionalne połączenia autobusowe realizowane są na zasadach komercyjnych, co jednakże oznacza, że nierentowne połączenia nie są obsługiwane. W rezultacie prowadzi to sytuacji, że niektóre miejscowości nie są objęte ofertą publicznego transportu zbiorowego, a mieszkańcy, którzy chcą uczestniczyć w życiu społecznym i publicznym zmuszeni są do korzystania z samochodu. Jest to sprzeczne z zasadą zapewnienia użyteczności publicznej, co jest obowiązkiem samorządów. Wraz z powołaniem w 2019 r. Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA) powstał zarządzany przez wojewodę instrument finansowy, który jest odpowiednim narzędziem do współfinansowania regionalnego transportu autobusowego jako elementu zapewnienia użyteczności publicznej, lecz instrument ten nie jest w stanie w pełnej wysokości zaspokoić potrzeb finansowych i nie gwarantuje długoterminowego bezpieczeństwa finansowego w zakresie planowania regionalnego transportu autobusowego. Warunkiem uzyskania środków z FRPA jest pewien zakres planowania i organizacji publicznego transportu zbiorowego, tzn. przejęcie przez samorządy roli organizatora publicznego transportu zbiorowego, co nie jest jednakże realizowane przez wszystkie samorządy z terenu Dolnego Śląska. Dobrym przykładem wypełniania tej roli przez samorządy Dolnego Śląska jest Powiatowa Komunikacja Karkonoska, działająca od początku 2021 roku sieć połączeń autobusowych, która obecnie na 12 liniach obsługuje 30 miejscowości na terenie powiatu. Organem odpowiedzialnym jest powiat karkonoski, który podpisał długoterminową umowę na realizację usług transportowych z operatorem PKS Tour Jelenia Góra. Połączenia są współfinansowane ze środków FRPA. Odpowiedzialność organizacyjna i finansowa powinna właściwie spoczywać w rękach jednego podmiotu, niespójne wydaje się więc rozwiązanie, które ustawową odpowiedzialnością za organizację publicznego transportu zbiorowego obarcza samorządy, a instrument finansowania regionalnej komunikacji autobusowej (FRPA) pozostawia w gestii organów centralnych (tj. wojewody). W ramach wstępnej konkluzji można już teraz postawić tezę, że na Dolnym Śląsku / w Polsce nie ma systemowego rozwiązania w zakresie organizacji i finansowania regionalnej publicznej komunikacji autobusowej. Jeśli sytuacja w tej kwestii nie ulegnie radykalnej poprawie (co wymaga rozwiązań systemowych, zwłaszcza w zakresie finansowania publicznego transportu zbiorowego na terenie całej Rzeczypospolitej Polskiej), to warunki do stworzenia zintegrowanej sieci transportowej obejmującej zintegrowane rozwiązania w zakresie połączeń kolejowo-autobusowych należy ocenić jako niekorzystne lub trudne.
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 6 3. Komunikacja miejska Na terenie Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego istnieje dobrze rozwinięty system komunikacji miejskiej, z którego chętnie korzystają osoby dojeżdżające do pracy z okolic Wrocławia. Przez prawie dziesięć lat istniał wspólny system taryfowy, z którego na terenie miasta Wrocławia skorzystać mogli pasażerowie MPK, KD i Polregio. Niestety, decyzją Miasta Wrocławia, w dniu 1 lipca 2021 r. zakończono wspólną politykę taryfową. Wspólna oferta taryfowa miała zostać ponownie wprowadzona z dniem 1 kwietnia 2023 r. pod presją i na żądanie pasażerów, którzy domagali się ponownego wprowadzenia podobnie nowoczesnego rozwiązania. Jeszcze pod koniec marca 2023 r. regionalna prasa dolnośląska informowała o sporze pomiędzy władzami Wrocławia a KD (UMWD) w kwestii umowy w sprawie honorowania biletów miejskich (wysokość dotacji). Niepokojącym jest fakt, że nie udaje się wręcz oczywista i będąca niemal na wyciągnięcie ręki integracja taryfowa, w najbardziej obciążonej dojazdami aglomeracji Dolnego Śląska, co jest gwarantem wysokiej liczby pasażerów i stabilności dochodów, natomiast spór między zaangażowanymi stronami (w tym KD) został publicznie przedstawiony w prasie. Istotnym warunkiem utworzenia związku komunikacyjnego jest daleko idąca zgodność celów i działań zaangażowanych podmiotów samorządowych (organizatorów transportu publicznego na danym szczeblu). Zatem niezbędne jest osiągnięcie przez zaangażowane podmioty konsensusu politycznego i wypracowanie stabilnego stanowiska w kwestii wspólnej zintegrowanej oferty publicznego transportu zbiorowego. W tym kontekście należy przypomnieć działania Lubina i Bolesławca w sferze publicznego transportu zbiorowego, które od lat oferują mieszkańcom i odwiedzającym bezpłatny transport miejski. Ponadto operatorzy komunikacji miejskiej w Bolesławcu, Legnicy i Wałbrzychu zawierali porozumienia z KD ws. integracji taryfowej biletów miesięcznych, szczególnie popularnych wśród uczniów i studentów (w przypadku Bolesławca integracja ustała, ze względu na wprowadzenie bezpłatnej komunikacji miejskiej). Na początku 2021 roku w ramach polsko-niemieckiej grupy roboczej miasto Zgorzelec rozpoczęło współpracę z miastem Görlitz i niemieckim związkiem komunikacyjnym ZVON mającą na celu utworzenie wspólnego transgranicznego systemu komunikacji miejskiej dla Europa-Miasta Zgorzelec/Görlitz. Pierwsze efekty współpracy są już widoczne i dostępne dla pasażerów od stycznia 2023 r.: zmiana organizacji transgranicznej komunikacji autobusowej poprzez przedłużenie linii autobusowej A operatora GVB z Görlitz do Zgorzelca, tzw. europejskiej linii miejskiej, oraz wdrożenie transgranicznej taryfy miejskiej (tzw. „Bilet Europa-Miasto”), umożliwiającej różnym grupom pasażerów korzystanie na podstawie jednego biletu ze wszystkich rodzajów transportu publicznego w obszarze taryfowym miasta Görlitz (tj. tramwaje, autobusy miejskie i regionalne oraz połączenia kolejowe pomiędzy Görlitz i Zgorzelcem) oraz linii autobusowych komunikacji miejskiej na terenie miasta Zgorzelec.
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 7 4. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Dolnośląskiego Podstawowym instrumentem tworzenia atrakcyjnego systemu publicznego transportu zbiorowego jest Plan Transportowy. Cele i plany poszczególnych organizatorów publicznego transportu zbiorowego powinny zostać uzgodnione i włączone do wypracowanej wspólnie koncepcji. Przygotowany w 2014 roku, jednakże od tego czasu nieaktualizowany, Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Dolnośląskiego tworzy ramy dla komunikacji publicznej na Dolnym Śląsku. Poniżej przytoczono wybrane fragmenty zapisów Planu Transportowego, które mogą być istotne w związku z planami utworzenia związku komunikacyjnego. W rozdziale 11.1.3 odnoszącym się do organizatorów transportu publicznego zawarto m.in. następujące zapisy: „Samorząd Województwa Dolnośląskiego w ramach swoich kompetencji organizuje wojewódzkie przewozy pasażerskie o charakterze użyteczności publicznej w transporcie kolejowym oraz drogowym.” oraz „Za zapewnienie dojazdu liniami lokalnymi do miast powiatowych i innych mniejszych miejscowości odpowiedzialni będą starostowie, wójtowie, burmistrzowie, prezydenci miast lub inni organizatorzy w zależności od zawartych porozumień lub utworzonych związków międzygminnych lub powiatowych. Od partycypacji finansowej zainteresowanych samorządów lokalnych będzie zależał rozwój finansowanych przez Samorząd Województwa Dolnośląskiego linii o charakterze lokalnym uzupełniających sieć połączeń regionalnych (wojewódzkich).” [1] W tym samym rozdziale zawarto również odniesienie do potrzeby utworzenia dolnośląskiego związku komunikacyjnego: „Ze względu na konieczną integrację systemów transportu autobusowego i kolejowego w spójną całość zasadne jest podjęcie działań na rzecz utworzenia specjalistycznej jednostki organizującej transportu publiczny w województwie — Dolnośląski Zarząd Transportu Publicznego. W kompetencjach powyższej jednostki znajdowałoby się koordynowanie, zarządzanie i organizowanie przewozów o charakterze zbiorowym wynikających z zakresu niniejszego planu transportowego.” [1] W rozdziale 11.2. model integracji usług publicznego transportu zbiorowego został naszkicowany w następujący sposób: „Integracja systemów transportu publicznego – miejskiego, podmiejskiego, lokalnego, regionalnego i dalekobieżnego, to uzyskanie funkcjonalnego zintegrowanego systemu, który podnosi atrakcyjność komunikacji zbiorowej oraz jej konkurencyjność względem komunikacji indywidualnej, poprzez: • integrację taryfową – wprowadzenie jednolitego systemu taryfowego co najmniej na obszarze władania organizatora, • integrację rozkładów jazdy – koordynacja połączeń przesiadkowych, • integrację infrastrukturalną – koncentracja przystanków komunikacyjnych w ramach funkcjonalnych zintegrowanych węzłów przesiadkowych. …” [1] W rozdziale 12.4. "Standard taryfowy" zapisano: „Zamierzeniem organizatora jest wprowadzenie jednej taryfy dla wszystkich przewozów wojewódzkich o charakterze użyteczności publicznej, zarówno kolejowych jak i autobusowych.” oraz „Operatorzy publicznego transportu zbiorowego zobowiązani są do wprowadzania jednolitych rozwiązań taryfowych niezależnie od podziału obsługiwanej sieci transportowej oraz są zobligowani do wzajemnego honorowania biletów.“ [1]
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 8 Te zasadniczo właściwe rozwiązania wskazane w wybranych fragmentach Planu Transportowego z 2014 r. nie zostały jednak dotychczas zrealizowane, za wyjątkiem nielicznych przykładów integracji systemów taryfowych opisanych w podrozdziale „Integracja taryf”. Na Dolnym Śląsku nie ma zatem spójnego systemu publicznego transportu zbiorowego. 5. Przykłady częściowej integracji systemów taryfowych Poza kilkoma wyjątkami, w większości przypadków integracji taryf z inicjatywy KD, nie ma na Dolnym Śląsku zintegrowanych systemów taryfowych. Każdy przewoźnik stosuje własną taryfę, co w szczególności odstrasza pasażerów zmuszonych do przesiadania się na inne środki komunikacji. Pozytywne, ale jak dotąd nieliczne przykłady integracji systemów taryfowych KD to np.: • zintegrowany Bilet Przemkowski, dzięki któremu możliwe będzie podróżowanie na jednym bilecie na trasie Wrocław Główny – Legnica – Chocianów – Przemków1, • wspólna oferta weekendowa KD i Polregio2, • bilet zintegrowany KD łączący w sobie kolejowym bilet miesięczny z biletem miesięcznym komunikacji miejskiej Bolesławca, Legnicy lub Wałbrzycha3, • połączenia autobusowe KD umożliwiające korzystanie z nowej oferty połączeń kolejowych na podstawie jednolitego biletu na połączenia kolejowe i autobusowe (np. Kłodzko, Stronie Śląskie)4. Przykład połączeń autobusowych na trasie Kłodzko Miasto – Stronie Śląskie przez Lądek-Zdrój pokazuje, że w oparciu o współpracę organów samorządowych wszystkich szczebli (w tym przypadku: UMWD, powiatu kłodzkiego, miasta Kłodzko, gminy Kłodzko, Stronia Śląskiego i Lądka-Zdroju) istnieje możliwość stworzenia na Dolnym Śląsku nowoczesnej oferty taryfowej. 6. Bariery w dostępie do publicznego transportu zbiorowego Bariery w korzystaniu z transportu publicznego na Dolnym Śląsku to np.: różne systemy taryfowe, brak koordynacji rozkładów jazdy, częściowo dublujące się oferty komunikacji kolejowej i drogowej o tej samej relacji, różne systemy zniżek w komunikacji kolejowej i autobusowej itd. Brak integracji systemów taryfowych, jednolitej (i dostępnej w kilku językach) informacji pasażerskiej itd. stanowi, szczególnie dla turystów zagranicznych, barierę w korzystaniu z transportu zbiorowego i tym samym w dostępie do licznych atrakcji turystycznych Dolnego Śląska. Bariery istnieją zarówno w przypadku przyjazdu i wyjazdu z regionu, jak i poruszania się pomiędzy miejscowościami, położonymi poza terenem aglomeracji wrocławskiej, co powoduje, że głównym środkiem komunikacji jest samochód. 1 https://kolejedolnoslaskie.pl/do-przemkowa-przez-chocianow-nowy-zintegrowany-bilet-w-ofercie-kd/ 2 Tańsze podróże koleją po Dolnym Śląsku. Koleje Dolnośląskie i Polregio łączą weekendową ofertę — Koleje Dolnośląskie (kolejedolnoslaskie.pl) 3 Bilety zintegrowane coraz popularniejsze na Dolnym Śląsku — Transport Publiczny (transport-publiczny.pl) 4 Autobusy Koleje Dolnośląskie pojawią się na nowych trasach w regionie! — Koleje Dolnośląskie (kolejedolnoslaskie.pl)
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 9 7. Dygresja: Trójnarodowy bilet EURO-NYSA-TICKET (ENT) 1 maja 2004 r. saksoński związek komunikacyjny ZVON wraz z zainteresowanymi podmiotami z kraju libereckiego oraz przewoźnikami działającymi na terenie Dolnego Śląska wprowadził trójnarodową ofertę taryfową, którą stopniowo rozszerzał i uzupełniał. Obecnie bilet EURO-NYSA-TICKET honorowany jest przez około 30 niemieckich, czeskich i polskich przewoźników na prawie 700 liniach na terenie Wschodniej Saksonii (obszar taryfowy ZVON), w czterech powiatach Dolnego Śląska oraz w kraju libereckim. Zatem na podstawie jednego biletu można przez jeden dzień (lub przez trzy dni w przypadku trzydniowego biletu ENT) podróżować dowolnym środkiem transportu na terenie obszaru taryfowego ENT5. W 2021 roku oferta biletu ENT została rozszerzona o komponent turystyczny i nosi obecnie nazwę „ENT +". Zakup biletu ENT + upoważnia na polsko-niemiecko-czeskim obszarze taryfowym do zniżki na bilety wstępu do wybranych atrakcji turystycznych, których zarządzający podpisali ze ZVON odpowiednie porozumienia6. W przeciwieństwie do Czech, gdzie partnerem ZVON jest związek komunikacyjny KORID, na terenie Dolnego Śląska nie istnieje związek komunikacyjny odpowiedzialny za integrację systemów transportu kolejowego i autobusowego. Z tego względu warunki wprowadzenia biletu EURO-NYSA-TICKET ZVON ustalał bezpośrednio, w ramach współpracy z przewoźnikami działającymi na Dolnym Śląsku (2 przewoźników kolejowych, 4 regionalnych przewoźników autobusowych i 3 przewoźników miejskich). Współpraca partnerów zaczyna się jednak powoli „kruszyć”. Głównie na Dolnym Śląsku pojawia się od kilku lat niepokojąca tendencja stagnacji sprzedaży i korzystania z biletu EURO-NYSATICKET. Zbyt niskie znaczenie publicznego transportu zbiorowego w świadomości niektórych dolnośląskich organizatorów transportu zbiorowego różnego szczebla, brak uświadomienia potrzeby integracji systemów taryfowych i rozkładów jazdy na terenie Dolnego Śląska, różnice w strukturach i rozwiązaniach technicznych sprzedaży biletów wśród przewoźników, brak promocji biletu EURO-NYSATICKET oraz stałej informacji o rozkładzie jazdy dostępnej w kilku językach itp. powodują, że większość pasażerów korzysta na Dolnym Śląsku z biletu EURO-NYSA-TICKET tylko w przypadku przejazdów kolejowych (KD), a nie – jak pierwotnie zakładano – także w komunikacji autobusowej. Do przełamania stagnacji w rozwoju biletu EURO-NYSA-TICKET na Dolnym Śląsku konieczne będzie podjęcie poważnych działań. Z tego względu pożądanym jest stworzenie warunków do powołania na Dolnym Śląsku związku komunikacyjnego lub też wprowadzenie na terenie województwa rozwiązań systemowych na rzecz integracji systemów taryfowych w komunikacji kolejowej i autobusowej, także w kontekście poprawy transgranicznej oferty połączeń w ramach publicznego transportu zbiorowego. 5 zvon.de — EURO-NEISSE-Ticket 6 https://www.zvon.de/de/partner-ent/
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 10 8. Projekt „Klimat na Dolny Śląsk” Towarzystwo Benderowskie w ramach projektu „Klimat na Dolny Śląsk”7 przygotowało dotychczas w sumie sześć raportów w sprawie hipermiasta, dotyczących transportu publicznego na Dolnym Śląsku. W raportach, obok analizy sytuacji, zawarto propozycje działań na rzecz poprawy systemu publicznego transportu zbiorowego, w tym pomysł utworzenia związku komunikacyjnego. Dotychczasowe wyniki analizy można podsumować w następujący sposób: W świetle obecnych uwarunkowań organizacyjnych i finansowych w sferze publicznego transportu zbiorowego na Dolnym Śląsku projekt „powołania związku komunikacyjnego obejmującego swym zasięgiem cały teren województwa” należy uznać za niezwykle ambitny i wymagający. Jeżeli jednak stworzone zostaną adekwatne i obejmujące szerszą perspektywę czasową instrumenty finansowe, wzrośnie świadomość i nastawienie organizatorów transportu wszystkich szczebli na rzecz promocji publicznego transportu zbiorowego oraz dostrzeżona zostanie zbieżność interesów wszystkich zainteresowanych podmiotów, motto „Nowy pomysł na mobilność” może stać się ważnym impulsem do podjęcia na Dolnym Śląsku działań zmierzających w kierunku utworzenia związku komunikacyjnego. 7 Projekt „Klimat na Dolny Śląsk” finansowany jest przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny, a dotyczy m.in. promocji rozwoju transportu publicznego.
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 11 II.Analiza dobrych praktyk w zakresie związków komunikacyjnych na przykładzie Niemiec 1. Warunki ramowe, zakres kompetencji i finansowanie publicznego transportu zbiorowego w Niemczech Jako że zrozumienie podstawowych zasad funkcjonowania związków komunikacyjnych w Niemczech możliwe jest wyłącznie w kontekście niemieckich uwarunkowań prawnych i finansowych, w kolejnym rozdziale przedstawiono najbardziej istotne informacje na temat tych uwarunkowań. Do 1996 roku odpowiedzialność za organizację regionalnego transportu zbiorowego pozostawała w kompetencji władz federalnych. W 1994 r., w ramach reformy kolei w życie weszła ustawa o regionalizacji publicznego transportu zbiorowego (RegG), która przeniosła odpowiedzialność za organizację regionalnego transportu kolejowego (skrót niem. SPNV) z poziomu federalnego na kraje związkowe. W poszczególnych krajach związkowych kwestie związane z organizacją publicznego transportu zbiorowego uregulowano w krajowych ustawach o transporcie zbiorowym8. Niektóre kraje związkowe, takie jak Bawaria, Szlezwik-Holsztyn, Turyngia, Brandenburgia itp., przejęły rolę organizatorów transportu kolejowego. W Bremie, Hesji, Nadrenii Północnej-Westfalii, NadreniiPalatynacie, Saksonii i innych krajach związkowych zadanie organizacji transportu zbiorowego zlecono samorządom i związkom celowym. W Dolnej Saksonii dla obszarów metropolitalnych Hanower i Brunszwik utworzono związki komunalne, a na pozostałym obszarze kraju związkowego powołano Krajową Spółkę Kolejową (LNVG). [2] Finansowanie komunikacji (publicznego transportu drogowego i kolejowego) w Niemczech W Polsce transport publiczny powiązany jest z poszczególnymi szczeblami władzy publicznej (krajowy — dalekobieżny, regionalny — wojewódzki, powiatowy, gminny — miejski). Definicja publicznego transportu zbiorowego (skrót niem. ÖPNV) w Niemczech rozróżnia: publiczny lokalny transport drogowy (autobus, tramwaj, metro); publiczny lokalny transport kolejowy (kolej miejska, będąca częścią kolei) oraz regionalny transport kolejowy (krajowy — dalekobieżny transport kolejowy jest realizowany na zasadach rynkowych). Organizatorami publicznego lokalnego transportu drogowego (skrót niem. ÖSPV) są miasta, gminy i powiaty. Zadanie organizacji regionalnego transportu kolejowego z wykorzystaniem infrastruktury kolejowej należy do kompetencji krajów związkowych, co przedstawiono poniżej: 8 lista organizatorów transportu zbiorowego w Niemczech znajduje się w załączniku nr 1.
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 12 Publiczny transport zbiorowy w Niemczech Źródło: Związek Motoryzacyjny (VCD). (BOStrab — rozporządzenie w sprawie transportu tramwajowego; EBO — rozporządzenie w sprawie transportu kolejowego) Finansowanie publicznego transportu zbiorowego w Niemczech *Źródło: Deutscher Bundestag, Wissenschaftliche Dienste, opracowanie WD 5 – 3000 – 220/11 (GVFG — Ustawa o finansowaniu transportu komunalnego — wsparcie finansowe władz federalnych dla samorządów przeznaczone głównie na inwestycje w zbiorowy transport szynowy, tj. na przykład w budowę kolei miejskiej, metra i połączeń tramwajowych) Publiczny transport drogowy Publiczny transport kolejowy autobusy tramwaje kolej miejska miejska komunikacja kolejowa regionalny transport kolejowy metro Organizatorzy: kraje związkowe BOStrab EBO Organizatorzy: miasta, gminy, powiaty Publiczny transport drogowy Publiczny transport kolejowy przychody z biletów przewoźnicy przewoźnicy przychody z biletów Organizatorzy: miasta gminy, powiaty Organizatorzy: kraje związkowe środki na regionalizację transportu publicznego rządu federalnego środki federalne i krajowe na podstawie ustawy (GVFG) Płatności na wyrównanie kosztów ulg lub kosztów w ramach nieodpłatnych przewozów uczniów, uczniów szkół zawodowych i osób z niepełnosprawnościami środki własne środki własne wyłącznie na cele inwestycyjne
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 13 Finansowanie regionalnego transportu kolejowego w Niemczech Każdego roku kraje związkowe otrzymują od rządu federalnego środki na regionalizację transportu zbiorowego, które przeznaczane są na organizację regionalnego transportu kolejowego, inwestycje infrastrukturalne w sferze transportu kolejowego oraz „ogólne potrzeby publicznego transportu zbiorowego” (tj. połączenia autobusowe, wyrównanie kosztów ujednolicenia taryfowego itp.). Środki przekazywane przez władze federalne pochodzą z podatku paliwowego Federacji i są rozdzielane między kraje związkowe według ustalonego klucza. W 1996 r., krótko po wprowadzeniu ustawy o regionalizacji publicznego transportu zbiorowego, kraje związkowe otrzymały 8,7 mld marek, co odpowiada kwocie 4,45 mld euro. W 2008 r. wsparcie na regionalizację transportu publicznego wyniosło 6,675 mld euro i wzrastało do 2014 r. o 1,5 % rocznie. W 2014 r. zdecydowano, że począwszy od 2015 roku wysokość środków federalnych będzie co roku negocjowana. [2] Tabela 1 Zestawienie środków na regionalizację transportu zbiorowego przekazanych przez rząd federalny w 2018 r. w porównaniu do roku poprzedniego w podziale na kraje związkowe [3] Kraj związkowy środki przekazane przez władze federalne w 2017 roku w euro środki przekazane przez władze federalne w 2018 roku w euro wzrost w % Badenia Wirtembergia 881.775.312 913.706.144 +3,6 Bawaria 1.240.974.576 1.274.006.982 +2,7 Berlin 440.334.882 443.941.110 +0,8 Brandenburgia 478.190.637 475.083.462 -0,6 Brema 46.746.560 48.582.869 +3,9 Hamburg 163.205.760 169.210.983 +3,7 Hesja 603.950.896 615.062.439 +1,8 Meklemburgia Pomorze Przednie 287.202.436 283.608.924 -1,3 Dolna Saksonia 703.413568 718.023.301 +2,1 Nadrenia-Północna Westfalia 1.336.104.640 1.386.933.136 +3,8 Nadrenia-Palatynat 426.566.432 434.161.722 +1,8 Kraj Saary 106.564.240 107.487.525 +0,9 Saksonia 603.048.948 598.483.328 -0,8 Saksonia-Anhalt 433.905.601 428.691.382 -1,2 Szlezwik-Holsztyn 259.467.840 267.288.686 +3,0 Turyngia 336.147.672 333.584.405 -0,8 RAZEM 8.347.600.000 8.497.856.800 +1,8 *Źródło: Deutscher Bundestag, formularz 20/672, 25.01.2022, tabela 1 Większość rocznej transzy na regionalizację transportu zbiorowego przeznaczana jest na pokrycie kosztów zamówień usług w regionalnym transporcie kolejowym. Pozostałe środki kraje związkowe mogą wykorzystać na „tzw. dowolne cele związane z regionalizacją transportu zbiorowego”. Poniższe zestawienie zawiera informacje na temat celów, na które poszczególne kraje związkowe mogą przeznaczyć przekazane przez władze federalne środki na regionalizację transportu zbiorowego.
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 14 Tabela 2 Środki na regionalizację transportu zbiorowego – wykorzystanie środków w latach 2017 i 2018 (zestawienie w oparciu o informacje krajów związkowych) 2017 2018 cel wydatku kwota w euro udział w % kwota w euro udział w % zamówione usługi regionalnego transportu kolejowego 5.827.801.917 78,5 6.106.700.751 78,0 inwestycje w tabor kolejowy (SPNV) 40.757.922 0,5 64.181.210 0,8 inwestycje infrastrukturalne (SPNV) 228.777.438 3,1 350.633.211 4,5 wydatki specjalne w obszarze publicznego transportu zbiorowego (bez regionalnego transportu kolejowego) 363.433.396 4,9 347.444.856 4,4 Wydatki na zarządzanie w regionalnym transporcie kolejowym / publicznym transporcie zbiorowym 153.586.494 2,1 169.129.204 2,2 Pozostałe wydatki / wydatki na wyrównanie taryf w regionalnym transporcie kolejowym / publicznym transporcie zbiorowym 812.731.721 10,9 793.732.240 10,1 Łączna kwota wydatków 7.427.088.888 100,0 7.831.821.472 100,0 *Źródło: Deutscher Bundestag, formularz 20/672, 25.01.2022, tabela 2 Alokacja środków zgodnie z zapotrzebowaniem stanowi gwarancję jakości usług mobilności. Wprowadzenie regionalizacji i zabezpieczenie dofinansowania publicznego transportu zbiorowego ze środków publicznych są istotnymi czynnikami zapewniającymi wysoki standard usług transportowych w Niemczech, co znajduje potwierdzenie w wynikach międzynarodowych badań porównawczych. Z drugiej jednak strony zróżnicowanie źródeł finansowania zwiększyło stopień złożoności systemu finansowania publicznego transportu zbiorowego w Niemczech: dostępne są równolegle różne możliwości finansowania, a każdy kraj związkowy oferuje odmienne opcje i stosuje własne, po części niekompatybilne ze sobą procedury finansowania. Wniosek: obowiązujący obecnie w Niemczech system finansowania transportu publicznego jest mało przejrzysty, jedynie w niewielkim stopniu zachęca do poprawy jakości lub rentowności, więc należy go zreformować. [4] Pojęcie „organizator transportu publicznego” pochodzi z ustawy o regionalizacji publicznego transportu zbiorowego i zostało zdefiniowane w § 1 w następujący sposób: „Zapewnienie obywatelom odpowiedniej oferty usług w ramach publicznego transportu zbiorowego jest zadaniem wynikającym z obowiązku zagwarantowania użyteczności publicznej. Instytucje odpowiedzialne za realizację tego zadania określa ustawodawstwo kraju związkowego.” Instytucje wskazane w ustawie są organizatorami publicznego transportu zbiorowego. [5] Przykład zapisów ustawowych dotyczących odpowiedzialności za organizację transportu publicznego w kraju związkowym Brandenburgia: Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym kraju związkowego Brandenburgia organizatorem regionalnego transportu kolejowego jest kraj związkowy Brandenburgia. Zatem 14 powiatów i 4 miasta na prawach powiatu pełni rolę organizatorów lokalnego transportu zbiorowego w ruchu autobusowym i tramwajowym. Przykład zapisów ustawowych dotyczących odpowiedzialności za organizację transportu publicznego w Wolnym Państwie Saksonia: Saksońska ustawa o transporcie publicznym definiuje kwestię planowania, organizacji i realizacji publicznego transportu zbiorowego jako dobrowolne zadanie powiatów i miast na prawach powiatu związane z zapewnieniem użyteczności publicznej. Ustawa ustala, że wskazane samorządy, jako organizatorzy transportu publicznego, podejmą współpracę w pięciu obszarach transportu zbiorowego na warunkach zapisanych w saksońskiej ustawie o współpracy samorządów. W 2002 roku przekazano pięciu samorządowym związkom (w tym m.in. ZVON), zadanie (jako organizatorzy) odpowiedzialności za regionalny transport kolejowy na danym obszarze.
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 15 2. Definicja Związku Komunikacyjnego Związek komunikacyjny jest podmiotem prawnym i organizacyjnym, składającym się z jednostek samorządowych i/lub przewoźników, działającym w formie związku na rzecz wspólnej organizacji i koordynacji publicznego transportu zbiorowego w danym regionie. [6] Na obszarze działania związku (z reguły na terenie danego regionu) pasażerowie powinni mieć możliwość korzystania ze wszystkich środków transportu zbiorowego wszystkich przewoźników w ramach jednej taryfy, tj. na podstawie jednego biletu, w myśl zasady "jedna taryfa — jeden bilet". W miarę możliwości należy unikać powielania połączeń (tzn. obsługiwania przystanków na jednej linii z wykorzystaniem różnych środków transportu). [6] 3. Cele powoływania związków komunikacyjnych Nadrzędnymi celami związków komunikacyjnych jest zapewnienie obywatelom na warunkach rynkowych oferty usług publicznego transportu zbiorowego dostosowanej do potrzeb oraz poprawa atrakcyjności publicznego transportu zbiorowego (zapewnienie i poprawa mobilności). Dalsze nadrzędne cele związków komunikacyjnych to: ochrona środowiska, zrównoważony rozwój (miast) oraz poprawa konkurencyjności transportu publicznego (zwłaszcza w porównaniu z indywidualnym transportem samochodowym). Do istotnych celów związku komunikacyjnego zaliczyć należy9: • jednolity i przejrzysty cennik biletów, tzn. system taryfowy, • jednolity asortyment biletowy, honorowany przez wszystkich przewoźników, • uzgodnione rozkłady jazdy, • jednolita informacja pasażerska o rozkładzie jazdy, • zapewnienie skomunikowania, tzn. możliwości przesiadkowych z połączeniami wszystkich przewoźników, • jednolita koncepcja marketingowa i strategia promocji, • unikanie powielania numerów linii na jednym obszarze organizacji transportu zbiorowego. [6] 4. Zakresy zadań przejmowanych przez związki komunikacyjne Kwestia zadań realizowanych przez związki komunikacyjne opisywana jest w niemieckiej literaturze przedmiotu w następujący sposób: "Zadaniem związków komunikacyjnych jest integracja ofert transportu zbiorowego na obszarze obsługiwanym przez związek. Integracja ofert ma na celu zlikwidowanie barier pomiędzy przewoźnikami i organizatorami transportu publicznego oraz zebranie w jedną całość szerokiego zakresu ofert w transporcie kolejowym i drogowym” [7]. Rolą lub zadaniem związku komunikacyjnego jako „koordynatora” publicznego transportu zbiorowego jest dążenie do integracji połączeń w ramach oferty transportu zbiorowego oraz koordynacja działań zmierzających do osiągnięcia tego celu. 9 Konkretne cele i zadania (zob. pkt 4) zależą od formy organizacyjnej oraz wielkości danego związku komunikacyjnego.
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 16 Do osiągnięcia wyznaczonych celów związek realizuje następujące zadania: 1. rozwijanie systemów taryfowych we współpracy z operatorami oraz odpowiedni podział przychodów 2. sprzedaż biletów 3. marketing i komunikacja 4. informacje prasowe i promocja 5. promowanie sprzedaży 6. finansowanie 7. zarządzanie jakością 8. przetargi na dofinansowywane połączenia. 5. Typy rozwiązań organizacyjnych w zakresie związków komunikacyjnych Na terenie Niemiec istnieje około 60 związków komunikacyjnych bardzo różnej wielkości, począwszy od powiatowych związków komunikacyjnych aż po podmioty obejmujące swoim zasięgiem całe kraje związkowe. Łącznie obszar działania wszystkich związków komunikacyjnych zajmuje około 70% terytorium Niemiec. Struktura organizacyjna związków jest bardzo zróżnicowana, chociaż można wyodrębnić trzy podstawowe formy organizacyjne [8]: 1. związek organizatorów transportu publicznego • członkami związku są wyłącznie organizatorzy transportu publicznego. • decydenci polityczni określają warunki ramowe organizacji publicznego transportu zbiorowego, a operatorzy wykonują te usługi. (Przykład: VBB Związek komunikacyjny Berlina i Brandenburgii GmbH, ZVON) 2. związek przewoźników • członkami związku komunikacyjnego są wyłącznie przewoźnicy działający w danym regionie • głównym celem związku jest zapewnienie rentowności usług. (Przykład: Związek komunikacyjny Brema/Dolna Saksonia VBN GmbH) 3. związek mieszany organizatorów i przewoźników • członkami związku są organizatorzy transportu zbiorowego i przewoźnicy. • interesy klientów i przewoźników są reprezentowane w tym samym stopniu. (Przykład: Związek komunikacyjny i taryfowy Stuttgart VVS) Na terenie Niemiec istnieją również „wstępne” rozwiązania o charakterze związków komunikacyjnych (działające np. w oparciu o zintegrowany system taryfowy), w których członkostwo oparte jest na zasadzie dobrowolności. Związki działające w oparciu o zintegrowany system taryfowy lub tzw. wspólnoty taryfowe niekiedy ograniczają się wyłącznie do honorowania biletów innych podmiotów.
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 17 Poziomy intensywności współpracy w obszarze publicznego transportu zbiorowego Integracja i koordynacja ofert transportu publicznego różnych przewoźników wymaga współpracy pomiędzy poszczególnymi podmiotami. Współpraca może mieć różne poziomy intensywności. Wraz ze zwiększeniem intensywności współpracy wzrasta liczba uregulowań formalno-prawnych, co w końcu prowadzi do instytucjonalizacji i powstania związku komunikacyjnego w formie odrębnego podmiotu. [9] Tabela 3 Intensywność współpracy Forma współpracy intensywność współpracy intensywność powiązań formalnych 1. Wspólna sprzedaż biletów 2. Częściowa integracja systemów taryfowych 3. Wspólnota taryfowa 4. Wspólnota transportowa 5. Związek komunikacyjny Źródło: Dipl.‐Ing. Oliver Dümmler Poniżej przedstawiono najważniejsze etapy współpracy prowadzące do powstania związku komunikacyjnego jako odrębnego podmiotu [9]: Wspólna sprzedaż biletów Najmniej wiążącą formą współpracy jest wspólny system sprzedaży biletów. Przewoźnicy ustalają zasady sprzedaży biletów innych przewoźników. Przedmiotem wspólnych ustaleń mogą być również inne kwestie, takie jak informacja lub marketing. Częściowa integracja systemów taryfowych W ramach częściowej integracji systemów taryfowych ustala się warunki przewozów oraz odpowiednie opłaty za wykonanie usług przez różnych przewoźników w części obszaru swojej działalności (np. na niektórych korytarzach transportowych lub w strefach przesiadkowych). Można wyróżnić cztery rodzaje współpracy w oparciu o zintegrowane systemy taryfowe: taryfy na bilety przesiadkowe na środki transportu innych przewoźników, taryfa umożliwiająca korzystanie z przewozów na obszarze działania innego związku komunikacyjnego, integracja taryf różnych przewoźników na danym obszarze, wspólny system taryfowy. Wspólnota taryfowa W przypadku utworzenia wspólnoty taryfowej przewoźnicy będący członkami wspólnoty stosują wspólny system taryfowy. Wspólnoty taryfowe sprawdzają się na obszarach charakteryzujących się niewielką lub średnią intensywnością wzajemnych powiązań. Wraz z zacieśnieniem i rozszerzeniem współpracy o nowe obszary, odnoszące się np. do organizacji sieci połączeń i kształtu oferty konieczne będzie podjęcie dalszych ustaleń.
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 18 Wspólnota transportowa Zasady regulujące funkcjonowanie wspólnoty transportowej wykraczają poza zakres ustaleń w ramach wspólnoty taryfowej, ponieważ obejmują różnego rodzaju formy współpracy w obszarze organizacji sieci i planowania połączeń, jednakże bez zlecenia realizacji tych zadań odrębnemu podmiotowi. Współpraca w ramach wspólnoty transportowej może poza tym wykraczać poza aspekty taryfowe i organizacyjne i dotyczyć innych obszarów takich jak np. promocja czy marketing. Możliwości tej formy współpracy instytucjonalnej wyczerpują się z jednej strony wraz z pojawieniem się konieczności zlecenia realizacji zadań na zewnątrz lub utworzenia odrębnego podmiotu, a z drugiej strony, w sytuacji, gdy zasadniczo odmienne interesy poszczególnych przewoźników (takie jak rozbudowa sieci lub rozwój systemowy) przeszkadzają w realizacji wspólnych celów w oparciu o nieformalne, dobrowolne formy współpracy. Związek komunikacyjny Najbardziej intensywną formą współpracy jest związek komunikacyjny. W ramach związku komunikacyjnego istnieje możliwość współpracy we wszystkich omawianych dotychczas obszarach. Istotna różnica w odniesieniu do opisanych powyżej form współpracy polega na utworzeniu odrębnego podmiotu. 6. System i struktura Związku Komunikacyjnego Struktury organizacyjne niemieckich związków komunikacyjnych bazują głównie na tzw. „modelu trójpoziomowym”, który sprawdził się w organizacji publicznego transportu zbiorowego na obszarach regionów [9]: 1. Poziom polityczny (zakres odpowiedzialności organizatora transportu publicznego: podejmowanie niezależnych decyzji politycznych i realizacja zadań w oparciu o warunki ramowe, takich jak np. przygotowanie planu transportowego z uwzględnieniem zabezpieczenia podstawowych potrzeb bytowych) 2. Poziom koordynacyjny (poziom zarządzania: realizacja zadań związanych z koordynacją, integracją jak i działań propasażerskich, które powinny być jednolite na całym obszarze działania związku komunikacyjnego, takich jak przygotowywanie ofert, zarządzanie jakością, zamawianie usług zewnętrznych, podział przychodów, marketing itp.) 3. Poziom operacyjny (realizacja przewozów, utrzymanie taboru, planowanie operacyjne oraz zarządzanie personelem, monitoring operacyjny i zapewnienie jakości).
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 19 Poniższe zestawienie przedstawia możliwe struktury związku komunikacyjnego [14]: Zwiększenie rozdziału pomiędzy funkcją organizatora i operatora oraz pozostawienie większej liczby zadań w gestii organizatora, prowadzi do zwiększenia wpływu instytucji publicznych (organizatora publicznego transportu zbiorowego) na sposób organizacji i realizacji transportu publicznego. W przeciwnym przypadku: Jeżeli więcej zadań znajdzie się w kompetencji przewoźników, to większy wpływ na sposób organizacji i realizacji transportu publicznego będą mieli operatorzy. Ponieważ związek przewoźników dba w pierwszej kolejności o interesy operatorów, a nie jednostek samorządowych (organizatorów publicznego transportu zbiorowego / regionalnego transportu kolejowego), ta forma współpracy nie będzie brana pod uwagę w dalszej części analizy. Ze względu na różnice interesów pomiędzy podmiotami publicznymi i prywatnymi oraz możliwość pojawienia się konfliktu interesów, również związek mieszany przewoźników i organizatorów wydaje się nie być odpowiednią formą współpracy w kontekście organizowania transportu publicznego w ramach zapewnienia użyteczności publicznej. Odpowiedzialność za realizację zadań i wydatki powinna być skupiona w ramach jednego podmiotu. Poprzez bezpośrednie zaangażowanie w związku organizatorów samorządy różnych szczebli będą miały bezpośredni wpływ na jego działalność. W przypadku powołania na Dolnym Śląsku związku komunikacyjnego, którego zadaniem będzie realizacja celów określonych w pkt 3, zaleca się utworzenie podmiotu opartego na strukturach opisanych w modelu związku organizatorów, który mógłby się sprawdzić w różnych uwarunkowaniach strukturalnych. Poniżej przedstawiono trzy warianty organizacyjne takiego związku komunikacyjnego [14]: Możliwe struktury związku Związek przewoźników Związek organizatorów Mieszany związek organizatorów i przewoźników Spółka związkowa (Sp. z o.o.) np. VBB np. ZVON np. MDV Władze samorządowe w związku celowym Władze samorządowe nie w związku celowym Związek bez związku celowego Związek ze związkiem celowym Związek ze związkiem celowym, bez spółki związk. Związek celowy przejmuje sam zadania związku Władze samorządowe lub związek celowy oraz przewoźnicy zakładają Umowa Założenie firmy przewozowej Umowa Władze samorządowe zakładają Związek celowy zakłada
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 20 Wariant 1: Związek organizatorów bez utworzenia związku celowego, ze spółką związkową W ramach „szczupłych” struktur organizacyjnych zachowany zostanie jasny podział pomiędzy poziomem decyzji politycznych i operacyjnych. Wspólnicy (samorządy różnych szczebli) ustalają jako udziałowcy spółki związkowej warunki ramowe organizacji publicznego transportu zbiorowego (w ramach realizacji zadań organów samorządowych), a spółka związkowa realizuje działania operacyjne we współpracy z przewoźnikami. Spółka związkowa związku przejmuje w ramach tego modelu zadania koordynacyjne. Warunkiem powodzenia takiego modelu działania jest jednak znaczna spójność decyzji w sprawie organizacji transportu publicznego (np. w kwestii planów transportowych i gotowości / możliwości finansowania transportu publicznego przez organizatorów) podejmowanych przez samorządy jako udziałowców związku. Wariant 2: Związek organizatorów ze związkiem celowym i spółką związkową W ramach tej struktury organizacyjnej związek celowy może przejąć zadania związane z organizacją publicznego transportu zbiorowego (np. opracowanie i przyjęcie planu transportowego), a spółka związkowa zająć się realizacją wszystkich zadań wykraczających poza zadania samorządu i zadania statutowe związku celowego (np. działania koordynacyjne / zarządzające). Związek organizatorów – bez związku celowego, ze spółką związkową Miasto 1 Miasto 2 Miasto 3 Miasto … Powiat 1 Powiat 2 Powiat 3 Powiat … UMWD Umowa spółki spółka związkowa Sp. z o.o. Przewoźnicy prywatni Przewoźnicy gminni Koleje Umowa o współpracy / Umowa o podziale przychodów Umowy przewozowe Umowy przewozowe Umowy przewozowe Organy Zgromadzenie wspólników Rada Nadzorcza Zespół doradczy Zarząd Władze samorządowe (w.s.) powoływana przez wspólników (w.s.) dodatkowo
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 21 Wariant 3: Związek organizatorów, ze związkiem celowym, bez spółki związkowej W przypadku takiej struktury organizacyjnej związek celowy realizuje zarówno działania wynikające z kompetencji samorządów jak i wszelkie działania koordynacyjne. Związek organizatorów – ze związkiem celowym, ze spółką związkową Miasto 1 Miasto 2 Miasto 3 Miasto … Powiat 1 Powiat 2 Powiat 3 Powiat … UMWD spółka związkowa Sp. z o.o. Przewoźnicy prywatni Przewoźnicy gminni Koleje Umowa o współpracy / Umowa o podziale przychodów Umowy przewozowe Umowy przewozowe Umowy przewozowe Organy Zgromadzenie wspólników Rada Nadzorcza Zespół doradczy Zarząd Związek celowy powoływana przez wspólników dodatkowo Związek celowy Statut (umowa o współpracy organizatorów) Umowa spółki Organy Zgromadzenie związku Przewodniczący związku Władze samorządowe (ew. biuro związku/prezes) Związek organizatorów – ze związkiem celowym, bez spółki związkowej Miasto 1 Miasto 2 Miasto 3 Miasto … Powiat 1 Powiat 2 Powiat 3 Powiat … UMWD Związek celowy Przewoźnicy prywatni Przewoźnicy gminni Koleje Umowa o współpracy / Umowa o podziale przychodów Umowy przewozowe Umowy przewozowe Umowy przewozowe Statut (umowa o współpracy komunalnej) Organy Zgromadzenie związku Przewodniczący Związku Władze samorządowe biuro związku/prezes
ZINTEGROWANY TRANSPORT ZBIOROWY 22 W zależności od wyznaczonych celów, konstelacji interesów poszczególnych organizatorów (sposobu realizacji zadań niecedowanych przez samorządy — nadanych przez ustawodawcę), możliwości porozumienia pomiędzy organizatorami transportu publicznego oraz istniejących uwarunkowań prawnych jak i finansowych należy zbadać również inne modele i struktury organizacyjne związku komunikacyjnego planowanego na Dolnym Śląsku. 7. Gremia i organy związku komunikacyjnego W poniższych tabelach przedstawiono przykładowe zestawienia gremiów i organów dla trzech form związków komunikacyjnych opisanych w punkcie 6 [14]: Wariant 1: Związek organizatorów bez utworzenia związku celowego, ze spółką związkową Organy/Gremia Zadania Obsadzenie Osoby inne Zgromadzenie wspólników Rada Nadzorcza Zarząd Zespół doradczy (dodatkowo) Gremium decydujące spółki związkowej Funkcja kontrolna kierowanie działalnością konsultacja merytoryczna/polityczno – komunikacyjna gremiów spółki związkowej Władze samorządowe jako wspólnicy („właściciele”) spółki związkowej wybór/powołanie przez władze samorządowe jako wspólników powołany przez (zgromadzenie) wspólników powoływany przez (zgromadzenie) wspólników Marszałek, Prezydenci Miast, Burmistrzowie, Starostowie merytorycznie kompetentne osoby z danych dziedzin, właściwych organizacji, polityki, administracji Prezesi gminnych i prywatnych przewoźników, przedstawiciele kolei, inne osoby/organizacje „działające na rzecz spółki” pozostałe osoby/organizacje „działające na rzecz spółki” Związek organizatorów – bez związku celowego, ze spółką związkową
RkJQdWJsaXNoZXIy MjUxOTg3