GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE WROCŁAW, MARZEC 2021
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 2 OPRACOWANIE Instytut Rozwoju Terytorialnego ul. J. Wł. Dawida 1a 50-527 Wrocław DYREKTOR Maciej Zathey Z-CA DYREKTORA Magdalena Belof Agnieszka Wałęga ZESPÓŁ AUTORSKI Katarzyna Acedońska Renata Cieślak Karolina Gmur Marta Kukuła Wojciech Maleszka Bogusław Molecki Maciej Nickarz Marzena Pasak Jakub Rosowski
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 3 SPIS TREŚCI: WSTĘP .........................................................................................................................................................5 1. UWARUNKOWANIA OSADNICZE.........................................................................................................6 2. UWARUNKOWANIA DEMOGRAFICZNE...............................................................................................9 2.1. STAN LUDNOŚCI ..................................................................................................................................9 2.2. RUCH NATURALNY I MIGRACJE LUDNOŚCI ...................................................................................... 12 3. RYNEK PRACY ................................................................................................................................... 15 3.1. LICZBA PRACUJĄCYCH W GMINACH ................................................................................................. 16 3.2. ANALIZA DOJAZDÓW DO PRACY NA PODSTAWIE ZEZNAŃ PODATKOWYCH ................................... 20 3.3. RELACJE DOJAZDÓW ......................................................................................................................... 21 3.4. KIERUNKI CIĄŻENIA Z POSZCZEGÓLNYCH GMIN ............................................................................... 22 3.5. STOSUNEK DOJEŻDŻAJĄCYCH I WYJEŻDŻAJĄCYCH DO PRACY ......................................................... 25 3.6. WSKAŹNIK DOJEŻDŻAJĄCYCH DO PRACY NA 100 OSÓB W WIEKU PRODUKCYJNYM ...................... 26 4. RYNEK NAUKI ................................................................................................................................... 29 5. RYNEK TURYSTYCZNY ....................................................................................................................... 35 5.1. ROZMIESZCZENIE OBIEKTÓW NOCLEGOWYCH ................................................................................ 35 5.2. TURYSTYCZNE GENERATORY RUCHU................................................................................................ 39 5.3. FREKWENCJA W NAJWAŻNIEJSZYCH ATRAKCJACH TURYSTYCZNYCH .............................................. 40 5.4. ATRAKCJE O MIĘDZYNARODOWEJ RANDZE TURYSTYCZNEJ ............................................................ 41 5.5. ATRAKCJE O KRAJOWEJ RANDZE TURYSTYCZNEJ ............................................................................. 41 6. IDENTYFIKACJA I HIERARCHIZACJA KORYTARZY – MODEL GRAWITACYJNY .................................... 45 7. ANALIZA POZIOMU ROZWOJU SPOŁECZNO-GOSPODARCZEGO...................................................... 48 PODSUMOWANIE .................................................................................................................................... 51
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 4 SPIS MAP W TEKŚCIE: MAPA 1. HIERARCHIA SIECI OSADNICZEJ ORAZ MIEJSKIE OBSZARY FUNKCJONALNE .......................................... 7 MAPA 2. ZMIANA LICZBY LUDNOŚCI W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2009-2019] ............. 10 MAPA 3. PROGNOZOWANA ZMIANA LICZBY LUDNOŚCI W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2019-2030].......................................................................................................................................... 11 MAPA 4. PRZYROST NATURALNY W GMIMACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2009-2019] .................. 13 MAPA 5. MIGRACJE W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO[2009-2019] ........................................ 14 MAPA 6. PRACUJĄCY NA 100 OSÓB W WIEKU PRODUKCYJNYM W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2019] .................................................................................................................... 16 MAPA 7. ZMIANA LICZBY PRACUJĄCYCH W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2009-2019]....... 18 MAPA 8. PROGNOZOWANA ZMIANA LICZBY OSÓB W WIEKU PRODUKCYJNYM W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2019-2030] ........................................................................................................... 20 MAPA 9. DOJAZDY DO PRACY [2016] .................................................................................................................. 22 MAPA 10. GRAF SKIEROWANY – DOJAZDY DO PRACY (PIERWSZY WYBÓR) ......................................................... 23 MAPA 11. STOSUNEK DOJEŻDŻAJĄCYCH DO PRACY W GMINIE DO WYJEŻDŻAJĄCYCH DO PRACY W INNYCH GMINACH DOLNOŚLĄSKICH ................................................................................................................. 25 MAPA 12. WYJEŻDZAJĄCY DO PRACY W GMINACH DOLNOŚLĄSKICH NA 100 OSÓB W WIEKU PRODUKCYJNYM 26 MAPA 13. DOJAZDY DO PRACY W GMINACH DOLNOŚLĄSKICH NA 100 OSÓB W WIEKU PRODUKCYJNYM ........ 27 MAPA 14. STOSUNEK LICZBY UCZNIÓW SZKÓŁ PONADPODSTAWOWYCH DO LICZBY MIESZKAŃCÓW W WIEKU 15-18 LAT W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2018] ................................................. 31 MAPA 15. PROGNOZOWANA ZMIANA LICZBY LUDNOŚCI W WIEKU 15-18 LATA W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2019-2030] ........................................................................................................... 32 MAPA 16. PROGNOZOWANA ZMIANA LICZBY LUDNOŚCI W WIEKU 19-24 LATA W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2019-2030] ........................................................................................................... 33 MAPA 17. LICZBA OBIEKTÓW NOCLEGOWYCH ORAZ ZAGĘSZCZENIE OBIEKTÓW NOCLEGOWYCH NA 100KM2 W POWIATACH DOLNEGO ŚLĄSKA [2019] .......................................................................................... 36 MAPA 18. NOCLEGI UDZIELONE/TYS. MIESZKAŃCÓW WG POWIATÓW [2019] .................................................. 37 MAPA 19. PROCENTOWA ZMIANA LICZBY MIEJSC NOCLEGOWYCH WG POWIATÓW W LATACH 2010 - 2019... 38 MAPA 20. LICZBA OBIEKTÓW NOCLEGOWYCH W GMINACH W PRZELICZENIU NA 1 KM2 [2019] ....................... 40 MAPA 21. ATRAKCJE TURYSTYCZNE O MIĘDZYNARODOWEJ LUB KRAJOWEJ RANDZE ........................................ 44 MAPA 22. POWIĄZANIA OŚRODKÓW MIEJSKICH NA PODSTAWIE LICZBY LUDNOŚCI WEDŁUG MIEJSCA ZAMIESZKANIA W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM [2019] ............................................................ 46 MAPA 23. POWIĄZANIA OŚRODKÓW MIEJSKICH NA PODSTAWIE LICZBY PRACUJĄCYCH WEDŁUG FAKTYCZNEGO MIEJSCA PRACY W WOJEWÓDZTWIE DOLNOSLĄSKIM [2019] ............................................................ 47 MAPA 24. POZIOM ROZWOJU SPOŁECZNO-GOSPODARCZEGO W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO ………………………………………………………………………………………………………………………….49 MAPA 25. POZIOM ROZWOJU SPEŁECZNO-GOSPODARCZEGO A DOSTĘPNOŚĆ TRANSPORTOWA DO OŚRODKÓW MIEJSKICH W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM [2018] ..................................................................... 50
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 5 WSTĘP Niniejsze opracowanie stanowi drugi etap prac nad Planem rozwoju infrastruktury transportowej w województwie dolnośląskim z perspektywą do 2030, w skrócie zwanym Planem inwestycji transportowych. Jest to analiza uwarunkowań społecznych, które stanowią źródło potrzeb transportowych, a zatem muszą być brane jako podstawa do analiz związanych z planowaniem zmian infrastruktury. Pierwszym elementem prac jest wskazanie na podstawie Planu zagospodarowania województwa dolnośląskiego (z czerwca 2020 roku) uwarunkowań osadniczych – w tym ustaleń w zakresie rangi poszczególnych ośrodków miejskich. Należy podkreślić, że wszelkie sieci transportowe pełnią służebną rolę wobec założonej struktury osadniczej – kształtując i wzmacniając pełnione przez nią funkcje w zakresie społeczno-gospodarczym. Założenia te zostały omówione w rozdziale 1. Kolejne analizy dotyczą zachodzących i przewidywanych zmian demograficznych, przejawiających się w zmianie zaludnienia poszczególnych gmin w województwie. Oprócz zestawienia całościowego, przedstawionego w rozdziale 2, przygotowano dwie analizy szczegółowe, dotyczące ludności w wieku produkcyjnym (rozdział 3) oraz szkolnym (rozdział 4). Wyniki badań zestawiono odpowiednio z rynkiem pracy oraz rynkiem nauki – wskazując na obserwowane kierunki ciążeń i wynikające stąd potrzeby transportowe. Dodatkowo, ze względu na turystyczny charakter województwa, w trzecim kroku dokonano identyfikacji turystycznych celów podróży. Dokonano tego za pomocą analizy statystycznej rozmieszczenia i liczebności miejsc noclegowych (stanowiących odpowiedź wolnego rynku na stopień zainteresowania poszczególnymi rejonami województwa). Wyniki prac przedstawiono w rozdziale 5. Analizę przemieszczeń pasażerskich zamyka identyfikacja i hierarchizacja korytarzy transportowych o znaczeniu regionalnym (przedstawiona w rozdziale 6). W uzupełnieniu, w odniesieniu do istniejącej sieci powiązań transportu zbiorowego, określono poziom rozwoju społeczno-gospodarczego poszczególnych ośrodków (rozdział 7), pozwalający na skonfrontowanie potrzeb czysto transportowych z koniecznością interwencji ze względów społeczno-gospodarczych dla utrzymania zrównoważonego rozwoju całości regionu. Niniejsze opracowanie nie zawiera odniesień do transportu ładunków, gdyż realny wpływ działań regionu na przewozy towarowe jest bardzo ograniczony. Prace w tym zakresie koncentrować się będą na wspomaganiu transportu wydobywanych w regionie kruszyw, czemu poświęcone zostało równoległe, odrębne opracowanie: Studium wydobycia i transportu kruszyw na Dolnym Śląsku (III edycja), ukończone w marcu 2021 r.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 6 1. UWARUNKOWANIA OSADNICZE Województwo dolnośląskie jest jednym z najbardziej zurbanizowanych województw w Polsce. W 2019 roku gęstość zaludnienia wynosiła 145 os./km². Jego sieć osadniczą tworzą obecnie 92 miasta1, w tym cztery na prawach powiatu (Wrocław, Legnica, Jelenia Góra oraz Wałbrzych) oraz 2 527 miejscowości wiejskich. W strukturze wielkościowej miast województwa dominują miasta małe i bardzo małe (od 5 000 do 20 000 mieszkańców), jednak największa liczba ludności miejskiej skupia się w największych miastach. Z punktu widzenia kształtowania prawidłowej struktury funkcjonalno-przestrzennej, istotnym uwarunkowaniem wymagającym uwzględnienia w dokumencie są zapisy Planu zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego (PZPWD) określające hierarchię sieci osadniczej i wynikającą z niej rolę poszczególnych ośrodków: - ośrodki ponadlokalne: ▪ ośrodek wojewódzki: Wrocław, ▪ ośrodek regionalny: Jelenia Góra, Legnica, Wałbrzych, ▪ ośrodek subregionalny: Głogów, Lubin, Świdnica; - ośrodki lokalne: ▪ ośrodek lokalny I stopnia: Bolesławiec, Dzierżoniów, Kłodzko, Oława, Oleśnica, Polkowice, Zgorzelec, ▪ ośrodek lokalny II stopnia: Góra, Jawor, Kamienna Góra, Lubań, Lwówek Śląski, Milicz, Strzelin, Środa Śląska, Trzebnica, Wołów, Ząbkowice Śląskie, Złotoryja, ▪ ośrodek lokalny III stopnia: pozostałe ośrodki gminne; - miasta i wsie będące siedzibą gmin. Istotną rolę w systemie osadniczym województwa dolnośląskiego pełnią również ośrodki osadnicze o szczególnej funkcji, zlokalizowane na granicy państwa tzw. ośrodki transgraniczne. Obejmują one ośrodki zlokalizowane po obu stronach granicy, które nawzajem wzmacniają swoją rangę. Należą do nich zespoły miast: Zgorzelec/Görlitz, Kudowa-Zdrój/Nachod oraz Bogatynia/Hrádek/Zittau. Dzięki integracji funkcjonalnej i wykorzystaniu wspólnego potencjału tych miast uzupełniają one sieć ośrodków ponadlokalnych w województwie stanowiąc transgraniczne centra usług. Głównymi elementami systemu osadniczego województwa dolnośląskiego, o znaczeniu krajowym są miejskie obszary funkcjonalne (MOF), na których obszarze występują intensywne dojazdy do pracy i do szkół średnich do miast rdzeni. Zalicza się do nich: - miejski obszar funkcjonalny ośrodka wojewódzkiego Wrocławia - Wrocławski Obszar Funkcjonalny (WrOF) - oraz - miejskie obszary funkcjonalne o znaczeniu regionalnym, do których należą: ▪ Jeleniogórski Obszar Funkcjonalny (JOF) - wyznaczony w oparciu o najsilniejsze powiązania funkcjonalne z ośrodkiem regionalnym – Jelenią Górą, ▪ Legnicko-Głogowski Obszar Funkcjonalny (LGOF) - wyznaczony jako miejski obszar funkcjonalny ośrodka regionalnego, z czterema rdzeniami: miastem regionalnym –Legnicą, miastami subregionalnymi – Głogowem i Lubinem oraz wyróżniającym się pod względem dojazdów do pracy ośrodkiem lokalnym – Polkowicami oraz 1 od 1 stycznia 2021 r. prawa miejskie ponownie uzyskał Kamieniec Ząbkowicki.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 7 ▪ Wałbrzyski Obszar Funkcjonalny (WOF) - wyznaczony jako miejski obszar funkcjonalny ośrodka regionalnego Wałbrzycha oraz subregionalnego Świdnicy. Poza czterema głównymi miejskimi obszarami funkcjonalnymi na terenie województwa dolnośląskiego, w ramach interwencji Ministerstwa Funduszy i Polityki Rozwoju dedykowanej wsparciu miast średnich tracących funkcje społeczno-gospodarcze2, w kontekście realizacji Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych (ZIT), wyróżniono siedem miast, zlokalizowanych poza MOF ustalonymi w Strategii Rozwoju Województwa Dolnośląskiego 2030 (SRWD), zgodnie z granicami tych obszarów ustalonymi w PZPWD3: Bolesławiec, Zgorzelec, Dzierżoniów-Bielawa-Pieszyce (miasta graniczące bezpośrednio ze sobą), Kłodzko oraz Ząbkowice Śląskie. MAPA 1. HIERARCHIA SIECI OSADNICZEJ ORAZ MIEJSKIE OBSZARY FUNKCJONALNE 2 Lista miast średnich tracący funkcje społeczno-gospodarcze została zamieszczona w załączniku nr 4.” Aktualizacja delimitacji miast średnich tracących funkcje społeczno-gospodarcze (powiększających dystans rozwojowy)”, opracowana dla potrzeb programowania kolejnej perspektywy finansowej na lata 2021-2027. Aktualizacja została opracowana w ramach prac eksperckich prowadzonych na potrzeby dokumentu rządowego „Strategia na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)”(SOR) oraz „Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2030”(KSRR 2030). 3 MIEJSKIE OBSZARY FUNKCJONALNE W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM W PERSPEKTYWIE WSPARCIA POLITYKI ROZWOJU 2021-2027; IRT; lipiec 2020
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 8 Zgodnie z zawartą w materiałach ministerstwa informacją „interwencja dedykowana wsparciu miast średnich tracących funkcje społeczno-gospodarcze, tam gdzie jest to możliwe i uzasadnione merytorycznie, powinna być wdrażana w perspektywie 2021-2027 z wykorzystaniem Instrumentu ZIT, w oparciu o wyznaczone MOF tych ośrodków we właściwych strategiach rozwoju województwa”. Miasta średnie tracące funkcje społeczno-gospodarcze, dla których w strategiach województw nie zostaną wskazane miejskie obszary funkcjonalne (MOF) będą mogły uzyskać wsparcie w ramach pozostałych instrumentów terytorialnych (Inne Instrumenty Terytorialne i Rozwój Lokalny Kierowany przez Społeczność) lub w ramach ogólnych zasad określonych w programach operacyjnych. Przewidziano jeszcze jedną ścieżkę, polegającą na wskazaniu lub doprecyzowaniu MOF w drodze uchwały zarządu województwa pod warunkiem uzyskania na to zgody ministra właściwego ds. rozwoju regionalnego. Uchwała ta musi jednocześnie stanowić zobowiązanie do wprowadzenia tych MOF do strategii rozwoju województwa przy najbliższej aktualizacji tego dokumentu.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 9 2. UWARUNKOWANIA DEMOGRAFICZNE 2.1. STAN LUDNOŚCI Sytuacja demograficzna województwa dolnośląskiego jest dość złożona, na co wskazuje znaczne zróżnicowanie trendów zmian ludnościowych w ujęciu gminnym w latach 2009-2019 (mapa 2). Generalnie w analizowanym okresie liczba ludności w województwie wzrosła o 0,8% (z 2,87 mln w 2009 r. do 2,90 mln w 2019 r.), jednak w większości gmin regionu (w 101 na 169, czyli 59,8%) liczba mieszkańców zmniejszyła się. Analiza przestrzenna zmian ludnościowych na terenie województwa dolnośląskiego wykazała, że głównym czynnikiem wpływającym na sytuację demograficzną gmin jest położenie względem najważniejszych ośrodków miejskich w regionie. Co prawda, w większości gmin miejskich Dolnego Śląska (z wyjątkiem Wrocławia) wystąpił spadek liczby ludności, jak np. w Kamiennej Górze o 8,7%, Wałbrzychu o 8,2% czy Jeleniej Górze o 6,5%, to jednak gminy wiejskie i miejsko-wiejskie położone w ich otoczeniu cechują się bardzo korzystną sytuacją ludnościową. Największe wzrosty liczby mieszkańców w latach 2009-2019 odnotowano w gminach otaczających Wrocław, np. w gminie Czernica (o 54,9%), Siechnice (51,3%), Długołęka (48,1%), Kobierzyce (42,7%), i Żórawina (32,1%), a także w gminach podmiejskich na terenie Legnicko-Głogowskiego Obszaru Funkcjonalnego, np. Jerzmanowa (o 33,7%), Kunice (27,5%) i Lubin (25,9%). W korzystnej sytuacji demograficznej znajdują się też gminy podmiejskie w otoczeniu innych miast, np. Jeleniej Góry, Świdnicy, Wałbrzycha, Bolesławca, Zgorzelca czy Kłodzka. W niekorzystnej sytuacji ludnościowej znajdują się z kolei gminy położone peryferyjnie względem głównych miast regionu. Co więcej, rozmieszczenie gmin depopulacyjnych w województwie wyznacza strefy przejściowe między poszczególnymi miejskimi obszarami funkcjonalnymi. Strefy te widoczne są np. między strefami podmiejskimi Wrocławia i LGOF-u, LGOF-u i Bolesławca, LGOF-u i Jeleniej Góry. Można także zauważyć, że gminy depopulacyjne w większym stopniu koncentrują się na obszarze Sudetów i Przedgórza Sudeckiego, co świadczy o utrzymywaniu się niekorzystnych trendów demograficznych na tym terenie (Brezdeń i in. 2012). Współcześnie, problem depopulacji w coraz większym stopniu dotyczy również nizinnej części Dolnego Śląska (Szmytkie, Tomczak 2018). Konsekwencjami zmian ludnościowych obserwowanych w regionie jest coraz większa koncentracja ludności w miejskich obszarach funkcjonalnych oraz depopulacja w obszarach peryferyjnych (położonych poza MOF-ami). Do najważniejszych obszarów depopulacyjnych w granicach województwa dolnośląskiego można zaliczyć: - powiat ząbkowicki i graniczące z nim gminy w powiecie strzelińskim i dzierżoniowskim; - południową część powiatu kłodzkiego; - południową część powiatu wałbrzyskiego; - pogranicze powiatów lwóweckiego i lubańskiego; - strefę gmin między LGOF-em a zespołem miejskim Bolesławca; - powiat złotoryjski i południową część powiatu jaworskiego. Na złożoność sytuacji ludnościowej w województwie dolnośląskim wskazuje również znaczne zróżnicowanie przestrzenne trendów zmian ludnościowych w skali poszczególnych powiatów, jak np. ma to miejsce w powiatach: bolesławieckim, głogowskim, jeleniogórskim, lubińskim, średzkim, świdnickim czy trzebnickim.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 10 MAPA 2. ZMIANA LICZBY LUDNOŚCI W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2009-2019] Prognoza demograficzna dla gmin województwa dolnośląskiego (Górecka, Szmytkie 2020) wykazała, że trendy zmian ludnościowych obserwowane w latach 2009-2019 jeszcze się pogłębią w perspektywie do 2030 r. (mapa 3). W korzystnej sytuacji demograficznej pozostaną gminy podmiejskie w otoczeniu Wrocławia i część gmin położonych wokół ośrodków miejskich Legnicko-Głogowskiego Obszaru Funkcjonalnego (Legnicy, Lubina, Głogowa), a także niektóre gminy usytuowane w bezpośrednim sąsiedztwie innych miast regionu (m.in. Jeleniej Góry, Świdnicy, Bolesławca, Zgorzelca, Kamiennej Góry, Jawora). Największy wzrost liczby mieszkańców (powyżej 20%) w skali województwa przewidywany jest w gminach: Czernica (o 41,9%), Długołęka (37,2%), Miękinia (35,4%), Siechnice (29,3%), Kobierzyce (26,2%), Kąty Wrocławskie (23,8%), Żórawina (23,4%) i Jerzmanowa (22,6%). Znacząco zwiększy się liczba gmin depopulacyjnych, co jeszcze bardziej zarysuje występowanie stref przejściowych pomiędzy poszczególnymi zespołami miejskimi w województwie. Nie dość, że procesy depopulacji w skali regionu będą miały charakter globalny, to jeszcze zwiększy się ich skala. W niektórych gminach przewiduje się spadki liczby ludności na poziomie powyżej 10%, tj.: w miastach: DusznikiZdrój (-13,1%), Kamienna Góra (-13,0%), Chojnów (-12,3%), Szklarska Poręba (-12,1%), Jawor (-11,9%), Zgorzelec (-11,4%), Nowa Ruda (-11,0%) i Kowary (-10,6%), a także w gminie wiejskiej Niechlów (-11,0%). Ogólnie liczba gmin depopulacyjnych w województwie zwiększy się z 101 do 120, natomiast liczba mieszkańców Dolnego Śląska zmniejszy się do poziomu 2,86 mln osób w 2030 r. (czyli o 1,3%).
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 11 MAPA 3. PROGNOZOWANA ZMIANA LICZBY LUDNOŚCI W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2019-2030] W ramach wydzielonych miejskich obszarów funkcjonalnych (MOF) znaczący wzrost liczby ludności w latach 2019-2030 wystąpi jedynie w strefie centralnej Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego (o 27,2%), natomiast w pozostałych obszarach nastąpi spadek liczby ludności (tabela 1). Najbardziej intensywne procesy depopulacyjne uwidocznią się w Wałbrzyskim Obszarze Funkcjonalnym (-6,1%) i w Jeleniogórskim Obszarze Funkcjonalnym (-5,1%). Należy zaznaczyć, że wyraźnym spadkiem liczby ludności cechować się będą także ich strefy podmiejskie, obejmujące gminy bezpośrednio sąsiadujące z ośrodkami miejskimi (odpowiednio: -5,3% i 2,9%).
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 12 TABELA 1. ZMIANA LICZBY LUDNOŚCI W MIEJSKICH OBSZARACH FUNKCJONALNYCH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2009 - 2019, 2019 - 2030] Miejski Obszar Funkcjonalny4 Liczba ludności Zmiana liczby ludności [%] 2009 2019 2030 2009-2019 2019-2030 Wrocławski Obszar Funkcjonalny (WrOF) – strefa I – centralna (*) 131 075 179 415 228 293 36,9 27,2 Wrocławski Obszar Funkcjonalny (WrOF) – strefa II – wewnętrzna 290 497 301 794 303 807 3,9 0,7 Wrocławski Obszar Funkcjonalny (WrOF) – strefa III – zewnętrzna 123 439 121 916 117 962 -1,2 -3,2 Jeleniogórski Obszar Funkcjonalny (JOF) – cały (**) 148 664 145 370 138 027 -2,2 -5,1 Jeleniogórski Obszar Funkcjonalny (JOF) – strefa I – podmiejska (**) 60 746 60 675 58 923 -0,1 -2,9 Legnicko-Głogowski Obszar Funkcjonalny (LGOF) – cały (***) 385 037 388 081 373 757 0,8 -3,7 Legnicko-Głogowski Obszar Funkcjonalny (LGOF) – strefa I – podmiejska (***) 250 928 258 421 253 034 3,0 -2,1 Wałbrzyski Obszar Funkcjonalny (WOF) – cały (****) 294 001 284 712 267 416 -3,2 -6,1 Wałbrzyski Obszar Funkcjonalny (WOF) – strefa I – podmiejska (****) 151 614 147 629 139 847 -2,6 -5,3 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Uwagi: (*) – bez miasta Wrocław; (**) – bez miasta Jelenia Góra; (***) – bez miasta Legnica; (****) – bez miasta Wałbrzych. 2.2. RUCH NATURALNY I MIGRACJE LUDNOŚCI O pogarszającej się sytuacji ludnościowej województwa dolnośląskiego świadczy m.in. zmniejszający się współczynnik przyrostu naturalnego. W latach 2009-2019 ubytek naturalny wystąpił w 119 gminach województwa (mapa 4). W najbardziej niekorzystnej sytuacji w zakresie przyrostu naturalnego znajdują się obecnie gminy leżące w Sudetach i na Przedgórzu Sudeckim, w tym w szczególności gminy miejskie o funkcjach turystycznych, np. Szczawno-Zdrój (-7,7‰), Karpacz (-7,7‰), Polanica-Zdrój (-6,6‰), Duszniki-Zdrój (-6,6‰), Szklarska Poręba (-5,8‰) i Świeradów-Zdrój (-5,7‰), z kolei dodatnimi wartościami współczynnika przyrostu naturalnego charakteryzują się gminy podmiejskie, zwłaszcza te położone w otoczeniu Wrocławia np. Siechnice (7,0‰), Kobierzyce (6,0‰), Długołęka (5,7‰), Czernica (4,8‰), Żórawina (3,8‰) czy Kąty Wrocławskie (3,5‰) oraz miast LGOF-u. 4 Zgodnie z Planem zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego 2020.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 13 MAPA 4. PRZYROST NATURALNY W GMIMACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2009-2019] Jeszcze większe dysproporcje przestrzenne występują w zakresie poziomu migracji (mapa 5). W latach 2009-2019 wyraźnie dodatnim saldem migracji charakteryzowały się gminy położone w strefach podmiejskich, co związane jest z intensywnym procesem suburbanizacji. Najwyższe w skali województwa średnie wartości analizowanego wskaźnika odnotowano w gminach: Czernica (35,4‰), Siechnice (31,9‰), Długołęka (31,2‰), Miękinia (25,5‰), Kobierzyce (23,7‰), Jerzmanowa (23,3‰) i Lubin (20,7‰). Natomiast wyraźnie ujemne saldo migracji zaobserwowano w gminach peryferyjnych, jak np.: Gromadka (-4,0‰), Węgliniec (-5,2‰), Jemielno (-5,6‰) i Przemków (-5,5‰), co wskazuje na ucieczkę mieszkańców z tych terenów, głównie do największych ośrodków miejskich w regionie. Należy dodać także, że większość znaczących ośrodków miejskich w województwie wyróżniała się ujemnymi wartościami salda migracji, m.in.. Jelenia Góra (-1,6‰), Legnica (-2,7‰), Wałbrzych (-3,6‰) i Lubin (-6,0‰), co wynika z intensywnie zachodzących procesów suburbanizacji (Mayer, Szmytkie 2014). Korzystną sytuacją w zakresie analizowanego zjawiska zaobserwowano jedynie we Wrocławiu (wskaźnik osiągnął wartość 2,3‰).
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 14 MAPA 5. MIGRACJE W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO[2009-2019]
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 15 3. RYNEK PRACY Rynek pracy na Dolnym Śląsku w 2019 roku tworzyło 800,6 tys. pracujących, co było liczbą wyższą niż jeszcze dekadę wcześniej (690,5 tys. osób). Ponad 1/3 spośród nich skupiona była we Wrocławiu (36,0% ogółu pracujących w regionie: 290,4 tys. osób). Dominację głównego ośrodka województwa podkreśla także fakt, że drugi co do wielkości rynek pracy regionu stanowi powiat wrocławski (6,4%: 50,9 tys. osób), co łącznie daje ponad 40% wszystkich pracujących na Dolnym Śląsku i dystansuje trzeci pod tym względem powiat świdnicki z 37,3 tys. pracujących (4,7%). Wartości te zobrazowano na wykresie 1. WYKRES 1. LICZBA PRACUJĄCYCH W POWIATACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2019] 290,4 50,9 37,3 33,6 29,9 29,7 26,0 25,3 24,8 23,1 21,5 21,4 19,4 18,7 16,4 15,3 13,8 11,7 10,6 10,2 9,5 9,0 8,2 7,7 7,1 7,0 6,5 5,8 5,7 4,0 0 50 100 150 200 250 300 m. Wrocław wrocławski świdnicki m. Legnica polkowicki m. Wałbrzych oławski kłodzki lubiński m. Jelenia Góra oleśnicki bolesławiecki zgorzelecki głogowski dzierżoniowski trzebnicki średzki legnicki ząbkowicki jeleniogórski wołowski lubański jaworski kamiennogórski strzeliński milicki złotoryjski wałbrzyski lwówecki górowski liczba pracujących[tys.]
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 16 3.1. LICZBA PRACUJĄCYCH W GMINACH Chcąc dokonać porównania międzygminnego warto przyjrzeć się wskaźnikowi liczby osób pracujących przypadających na 100 osób w wieku produkcyjnym. W 2019 roku przeciętnie w województwie dolnośląskim wskaźnik wynosił 46. Należy jednak podkreślić, że aż 87% gmin osiągnęło niższą wartość. Można zatem stwierdzić, że dolnośląski rynek pracy tworzony jest w dużej mierze przez kilkanaście gmin, w których wartość analizowanego wskaźnika przekracza średnią w regionie. W ujęciu wewnątrzregionalnym widać wyraźnie, że wyróżniającymi się jednostkami są przede wszystkim gminy: Kobierzyce (179), Polkowice (156) i Legnickie Pole (133). Tworzą one ponadlokalne rynki pracy generujące znaczący ruch związany z dojazdami do nich. Z pozostałych jednostek wyróżniają się największe miasta regionu: Wrocław (77) wraz z gminami sąsiednimi: Jelcz-Laskowice (85) i Kąty Wrocławskie (67), a także Świdnica (59), Bolesławiec i Legnica (58) oraz Jelenia Góra (51). Gminy położone peryferyjnie na północy, południowym-zachodzie i południu regionu stanowią jednostki, w których analizowany wskaźnik przyjmował najniższe wartości, skrajnie nie przekraczając 10 – tj.: Pęcław i Boguszów-Gorce (7) oraz Borów, Lubomierz i Jemielno (9). Całościowo sytuację przedstawia mapa 6. MAPA 6. PRACUJĄCY NA 100 OSÓB W WIEKU PRODUKCYJNYM W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2019]
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 17 Biorąc pod uwagę zmianę liczby pracujących w powiatach na przestrzeni lat 2009-2019 można stwierdzić, które lokalne rynki pracy rozwijały się w ostatniej dekadzie najbardziej dynamicznie. Zdecydowanym liderem jest powiat legnicki, w którym w badanym okresie liczba pracujących niemal się podwoiła (z 6,4 tys. w 2009 r. do niemal 12,0 tys. w 2019 r.). Znaczący przyrost uwidocznił się także w powiatach: średzkim (52,1%), wrocławskim (49,3%), oławskim (37,2%), trzebnickim (35,1%), bolesławieckim (33,0%) oraz mieście Wrocław (25,5%). Warto także zwrócić uwagę na te jednostki, które na przestrzeni lat 2009-2019 zanotowały spadek liczby pracujących, co wskazuje na kurczący się rynek pracy w tych powiatach. Sytuacja taka miała miejsce w 8 powiatach regionu, przy czym najmocniej zaznaczyła się w powiatach: zgorzeleckim i lwóweckim (odpowiednio: -12,5% i -11,5%) – por. wykres 2. WYKRES 2. ZMIANA LICZBY PRACUJĄCYCH W POWIATACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2009-2019] 84,7 52,1 49,3 37,2 35,1 33,0 25,5 16,0 14,3 13,0 10,8 10,7 9,4 8,7 7,8 5,7 5,7 5,6 5,5 4,7 1,9 0,3 -0,3 -1,0 -1,7 -1,8 -2,3 -2,4 -5,7 -11,5 -12,5 -20,0 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 legnicki średzki wrocławski oławski trzebnicki bolesławiecki m. Wrocław DOLNOŚLĄSKIE świdnicki milicki oleśnicki wołowski lubański jaworski polkowicki złotoryjski kamiennogórski strzeliński dzierżoniowski jeleniogórski wałbrzyski ząbkowicki m. Legnica głogowski lubiński kłodzki m. Wałbrzych górowski m. Jelenia Góra lwówecki zgorzelecki zmiana liczby pracujących [%]
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 18 W układzie gminnym wyraźnie uwidocznił się fakt, że największą dynamiką zmian liczby pracujących w latach 2009-2019 wyróżniały się gminy wiejskie sąsiadujące bezpośrednio lub będące w bliskiej odległości od dużych miast regionu (Wrocław, Wałbrzych, Legnica) lub znaczących ośrodków przemysłowych (Zgorzelec, Lubin, Bolesławiec, Świdnica) – patrz mapa 7. Najbardziej znacząca zmiana dotyczyła gmin takich jak: Legnickie Pole (294%) i Zawonia (260%), gdzie liczba pracujących w gminie wzrosła niemal czterokrotnie; jak również Chojnów (188%), Gromadka (179%), Żórawina (170%), Miłkowice (163%), Grębocice (154%) z prawie trzykrotnym wzrostem liczby pracujących. Wartość analizowanego wskaźnika była bliska podwojenia w takich jednostkach jak: gmina wiejska Kłodzko (95%), Miękinia (94%), Jordanów Śląski (92%), gmina wiejska Oława (89%) oraz Jerzmanowa (86%). Jednocześnie peryferyjnie położone gminy Dolnego Śląska na południu i południowym-zachodzie oraz zachodzie w latach 2009-2019 odznaczały się ubytkiem liczby pracujących, przy czym najbardziej znaczący był on w takich jednostkach jak: Radwanice (-38%), Borów (-36%), Leśna (-35%), Węgliniec (-33%) i Dobromierz (-32%), gdzie liczba pracujących w 2019 roku nie przewyższała 70% tej z 2009 roku. Ponadto wskazać należy także gminy takie jak: Mirsk (-29%), Szczytna (-27%), Międzybórz (-25%), Ziębice (-23%), Lądek-Zdrój (-22%) oraz Ruja (-20%), które wykazywały się mniejszą liczbą pracujących w 2019 roku w porównaniu do 2009 roku między 20 a 30%. MAPA 7. ZMIANA LICZBY PRACUJĄCYCH W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2009-2019]
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 19 Dokonując oceny potencjału rynku pracy w przyszłości należy przyjrzeć się liczbie osób w wieku produkcyjnym, które będą tworzyć go w ciągu najbliższej dekady. W 2019 roku na Dolnym Śląsku mieszkało 1,73 mln osób we wskazanej ekonomicznej grupie wieku, natomiast według prognozy demograficznej w 2030 roku będzie ich 1,62 mln, co oznacza, że liczba ta zmniejszy się o 6,3%. Ubytek osób w wieku produkcyjnym będzie charakterystyczny dla wszystkich powiatów regionu, z wyjątkiem powiatu wrocławskiego (wzrost o 23,5%) i średzkiego (wzrost o 4,6%). Niekorzystna zmiana dotknie w dużym stopniu miasto Wałbrzych (w którym szacuje się spadek liczby ludności w wieku produkcyjnym aż o blisko 16,0%) oraz powiaty: zgorzelecki (-14,4%), jaworski (-13,7%), górowski (-13,7%), ząbkowicki (-13,7%), złotoryjski (-13,6%), kłodzki (-13,6%), kamiennogórski (-13,6%) i dzierżoniowski (-12,8%). Zmiany te obrazuje wykres 3. WYKRES 3. PROGNOZOWANA ZMIANA LICZBY OSÓB W WIEKU PRODUKCYJNYM W POWIATACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2019-2030] 23,5 4,6 -0,6 -2,4 -3,2 -4,1 -6,0 -6,2 -6,3 -6,7 -6,9 -7,2 -7,6 -9,5 -10,0 -10,6 -10,9 -11,0 -11,1 -11,3 -11,7 -11,8 -12,8 -13,6 -13,6 -13,6 -13,7 -13,7 -13,7 -14,4 -15,7 -20,0 -15,0 -10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 wrocławski średzki trzebnicki m.Wrocław oławski oleśnicki milicki legnicki DOLNOŚLĄSKIE bolesławiecki polkowicki lubiński głogowski strzeliński jeleniogórski wołowski świdnicki wałbrzyski lubański lwówecki m.Legnica m.Jelenia Góra dzierżoniowski kamiennogórski kłodzki złotoryjski ząbkowicki górowski jaworski zgorzelecki m.Wałbrzych prognozowana zmiana liczby osób w wieku produkcyjnym [%]
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 20 Ubytek liczby osób w wieku produkcyjnym dotyczyć będzie w 2030 roku aż 87% gmin Dolnego Śląska (mapa 8). Najwyraźniej zaznaczy się on w południowej i zachodniej części regionu – w gminach: miasto Chojnów (-22,2%), Jawor (-20,2%), Szklarska Poręba (-19,8%), Niechlów (-19%), miasto Nowa Ruda (-18,6%), Złoty Stok (-18,5%), miasto Kamienna Góra (-18,4%), Zagrodno (- 18,1%), Udanin (-18,1%) oraz Karpacz (-18%). Jedynie w 22 gminach województwa dolnośląskiego spodziewany jest wzrost liczby osób w wieku produkcyjnym – jednostki te w szczególności tworzą pierścień bezpośredniego sąsiedztwa Wrocławia, a także są położone w Legnicko-Głogowskim Obszarze Funkcjonalnym (LGOF): Czernica (wzrost o 39,6%), Długołęka (33,7%), Miękinia (30,9%), Siechnice (25,7%), Kobierzyce (25,2%), Jerzmanowa (23,6%), Kąty Wrocławskie (20%), Żórawina (17,9%), gmina wiejska Lubin (14%), Kunice (10,7%), Dobroszyce (10,1%) a także: gmina wiejska Oleśnica, Wisznia Mała, Jeżów Sudecki, Miłkowice, Trzebnica, Kotla, gmina wiejska Bolesławiec, gmina wiejska Głogów, Męcinka, miasto Oława oraz Oborniki Śląskie (poniżej 10%). MAPA 8. PROGNOZOWANA ZMIANA LICZBY OSÓB W WIEKU PRODUKCYJNYM W GMINACH WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO [2019-2030] 3.2. ANALIZA DOJAZDÓW DO PRACY NA PODSTAWIE ZEZNAŃ PODATKOWYCH Dojazdy do pracy są najważniejszym zjawiskiem, wskazującym na silne powiązania pomiędzy gminami. Praca to aktywność ważna, powszechna i częsta, dlatego dojazdy do pracy generują największy ruch transportowy. Powoduje to konieczność dostosowania infrastruktury, w przypadku dojazdów
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 21 międzygminnych, we współpracy samorządów. Dojazdy do pracy wiążą losy poszczególnych osób, które oprócz pracy często wykonują w danej gminie inne aktywności i czują się z nią związane w stopniu niewiele mniejszym niż z miejscem zamieszkania. Nie są dostępne całkowite i wiarygodne dane dotyczące dojazdów do pracy. Przybliżeniem zjawiska są dane Izby Skarbowej, gdzie wskazane jest miejsce zamieszkania pracownika, siedziba płatnika oraz zadeklarowane podwyższone koszty uzyskania dochodu ze względu na dojazdy do pracy. Problem w analizie tych danych występuje w przypadku gdy faktyczne miejsce pracy jest różne od miejsca zamieszkania i jednocześnie nie jest tożsame z siedzibą płatnika (pracodawcy). W takiej sytuacji powiązanie wykazywane jest w złym kierunku, często np. do Warszawy, będącej siedzibą płatnika, a nie faktycznym miejscem pracy. Problemem są także błędy w składanych dokumentach. Jednak pomimo wskazywanych ograniczeń, metoda ta jest najlepszym przybliżeniem dostępnym w oparciu o dane statystyczne. 3.3. RELACJE DOJAZDÓW Dojazdy do pracy są bardzo ważnym zagadnieniem analiz lokalnych rynków pracy, w tym szczególnie analiz z zakresu mobilności przestrzennej osób zatrudnionych, przepływów ludności związanych z zatrudnieniem, a także analiz dotyczących powiązań między gminami. W województwie dolnośląskim w 2016 r. do pracy poza gminę swojego zamieszkania dojeżdżało 228 tys.5 pracowników, co stanowiło ok. 8,0% ogółu dojeżdżających w kraju. Zaobserwowano 7,7 tysiąca różnych relacji, przy czym ok. 25% z nich dotyczy dojazdów co najmniej 10 osób. Najbardziej wzmożone są dojazdy pomiędzy miastami Legnicko-Głogowskiego Obszaru Funkcjonalnego: Lubin → Polkowice (4209 osób – pierwsze miejsce wśród relacji) oraz Głogów → Polkowice (3924 osób – 2 miejsce wśród relacji). Wśród popularnych relacji znalazły się także dojazdy z gminy wiejskiej Lubin do miasta Lubin (1553 os.), Chocianów → Polkowice (1370 os.), Przemków → Polkowice (1025 os.) oraz gmina wiejska Lubin → Polkowice (914 os.), Legnica → Legnickie Pole (888 os.), Głogów → Lubin (884 os.), Polkowice → Lubin (862 os.), Legnica → Lubin (755 os.). Do Polkowic dojeżdża w sumie 17,1 tys. osób (drugi najwyższy wynik po Wrocławiu) , do Legnicy 9 tys., do Lubina 8,4 tys., a do Głogowa 3,2 tys. Duży wpływ na ten wzmożony ruch ma niewątpliwie przemysł miedziowy. Dla części z wykazanych osób faktyczne miejsce pracy może być niezgodne z siedzibą płatnika PIT, jednak niewątpliwie jest to obszar silnych powiązań. Zwłaszcza w przypadku Polkowic, Lubina i Głogowa wymiana pracowników jest bardzo duża, natomiast powiązania z Legnicą są nieco słabsze. Największym jednostkowym celem dojazdów do pracy w województwie jest Wrocław, gdzie wykazano prawie 44 tys. dojeżdżających ze wszystkich 168 gmin. Część z tych osób prawdopodobnie na stałe mieszka we Wrocławiu lub wykonuje pracę w innym miejscu, bliższym miejsca zamieszkania. Najwięcej dojeżdżających wykazano z gminy Długołęka (2833 os., 4 miejsce wśród relacji), Siechnice (2074 os., 6 m.), Kąty Wrocławskie (1653 os.), Czernica (1476 os.), Kobierzyce (1447 os.), Oborniki Śląskie, Miękinia, Trzebnica, Oława, Jelcz-Laskowice oraz Legnica (wszystkie powyżej tysiąca osób). Najmniejsze powiązanie wykazano z Lewinem Kłodzkim (7 os.), Świeradowem-Zdrój (12 os.) i Platerówką (13 os.). Znaczna liczba mieszkańców Wrocławia pracuje w gminach sąsiednich. Najwięcej w Kobierzycach (2951 os., 3 relacja), Kątach Wrocławskich (1151 os.) oraz Długołęce (850 os.). Łącznie ok. 12 tys. 5 Dojazdy do pracy wewnątrz województwa
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 22 wrocławian dojeżdża do 141 gmin, ale w przypadku 83 gmin jest to poniżej 10 os. Inne ważne relacje to: dojazdy z gminy wiejskiej Świdnica do miasta Świdnica (2102 os., 5 relacja), Bielawa → Dzierżoniów (1745 os., 7), Boguszów-Gorce → Wałbrzych (1665 os.), gm.→ m. Bolesławiec (1461 os.), Zgorzelec → Bogatynia (1395 os.), gm. Kłodzko → m. Kłodzko (1366 os.), gm. Oława → m. Oława (1129 os.), gm. Kamienna Góra → m. Kamienna Góra (922 os.), Świebodzice → Wałbrzych (918 os.), Wałbrzych → Kobierzyce (862 os.) i gm. Dzierżoniów → m. Dzierżoniów (767 os.). Trzecim po Wrocławiu i Polkowicach celem dojazdów są Kobierzyce z ok. 15,2 tys. dojeżdżających. To znacznie więcej niż do Wałbrzycha (9,5 tys.), Legnicy (9 tys.), czy Jeleniej Góry (5,3 tys.). Ważnymi celami dojazdów są także Lubin (8,3 tys.), Świdnica (7,3 tys.), Dzierżoniów (5,3 tys.) i Bolesławiec (4,4 tys.). Najważniejsze powiązania na terenie województwa w zakresie dojazdów do pracy zobrazowano na mapie 9. Ze względu na wskazane powyżej możliwe błędy, wynikające ze specyfiki zbioru danych, przyjęto za minimum próg 100 osób korzystających z danej relacji jako wielkość istotną statystycznie. MAPA 9. DOJAZDY DO PRACY [2016] 3.4. KIERUNKI CIĄŻENIA Z POSZCZEGÓLNYCH GMIN Wykorzystując dane dotyczące relacji dojazdów z każdej gminy, możliwe było określenie kierunków ciążenia gmin w zakresie dojazdów do pracy (poprzez wskazanie najsilniejszej relacji wyjazdowej – jako relacji pierwszego wyboru). Wyniki tej analizy przedstawiono na mapie 10.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 23 MAPA 10. GRAF SKIEROWANY – DOJAZDY DO PRACY (PIERWSZY WYBÓR)6 W analizie widać wyraźną dominację Wrocławia. Z 31 gmin, w tym z Legnicy i Wałbrzycha, najwięcej osób dojeżdża do pracy właśnie do stolicy województwa. Ukształtowana w ten sposób róża dojazdów jest zbliżona do kształtu sieci drogowej i kolejowej w tej części regionu. Dostrzegalne stają się związki pomiędzy możliwym czasem dojazdu i poziomem popularności określonej relacji. Oprócz Wrocławia, inne ośrodki istotne w regionie, jak np. Legnica i Wałbrzych, same tworzą skomplikowaną sieć powiązań i stanowią cel dojazdów do pracy dla gmin podmiejskich. W tych przypadkach widać jednak zdecydowanie mniejszy zasięg dominacji wspomnianych ośrodków – na co wpływ mają zarówno warunki infrastrukturalne (kwestia szybkiego dojazdu), jak i słabsza oferta transportu publicznego (częstotliwość kursowania). Ponadto, na grafie dostrzec można szereg ośrodków lokalnych, stanowiących cel dojazdów do pracy dla mieszkańców gmin znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie (jak np. Nowa Ruda). Patrząc 6 Dane przedstawiono w formie grafu w ten sposób, że każdej gminie przypisano dokładnie jedną relację z inną gminą, do której dojeżdża najwięcej osób. Takie powiązanie stanowi krawędź grafu, która ma przypisany kierunek i wagę w zależności od liczby dojazdów. Centroid każdej gminy stanowi wierzchołek. Wierzchołki stanowiące cel dojazdów stanowią węzły. Uzyskany graf ma 8 spójnych składowych, czyli części grafu niepowiązanych ze sobą.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 24 obiektywnie na odległość, nierzadko ośrodki te mają dla społeczności lokalnej większe znaczenie, aniżeli połączenie ze stolicą województwa – której oddalenie uniemożliwia wręcz podjęcie codziennych dojazdów. Obserwując strukturę przedstawiającego te zależności grafu, zauważalne jest, iż przybrał on złożoną i hierarchiczną formę. Analiza tej hierarchii prowadzi do istotnych wniosków w zakresie dostępności komunikacyjnej – i istniejących łańcuchów powiązań. Dla przykładu: mieszkańcy Legnicy najczęściej wyjeżdżają do pracy we Wrocławiu, gdy tymczasem mieszkańcy Jawora – przyjeżdżają do Legnicy. W przypadku korzystniejszych połączeń można sądzić, że mieszkańcy Jawora najchętniej dojeżdżaliby (bezpośrednio bądź pośrednio przez Legnicę) do Wrocławia. Tego rodzaju zależności obrazują dobrze stan infrastruktury i istniejący poziom dostępności czasowej. Słabe powiązania transportowe i długie czasy dojazdu przejawiają się strukturą policentryczną i wielopoziomową. Silnie rozwinięty i szybki transport powoduje natomiast dążenie do regionu monocentrycznego o infrastrukturze przede wszystkim umożliwiającej łatwy dojazd do stolicy województwa. Należy podkreślić, że nie jest to sytuacja korzystna dla zrównoważonego rozwoju – koszty transportu (przebywane codziennie odległości) rosną, a ośrodki niższego rzędu (w tym także stolice subregionów) tracą na znaczeniu. W przypadku Dolnego Śląska, struktura dojazdów do pracy ma charakter policentryczny. Oprócz grafu skupiającego się w stolicy województwa, wyróżnić można jeszcze siedem innych rejonów ciążenia w dojazdach do pracy: 1. Obszar obejmujący powiaty głogowski, lubiński i polkowicki (łącznie 16 gmin). Cechuje się silnymi powiązaniami z trzema silnymi węzłami w głównych miastach. Co ciekawe, Legnica nie została przyłączona do tej składowej, ponieważ wykazywała większą liczbę dojeżdżających do Wrocławia (1004) niż np. Lubina (755). Wpływ na taki wynik może mieć zastosowana metodologia, ale także dobre powiązanie komunikacyjne ze stolicą województwa. 2. Obszar obejmujący gminy powiatu bolesławieckiego, lubańskiego (bez Świeradowa Zdroju), Węglińca i trzech gmin powiatu lwóweckiego (łącznie 16 gmin). Posiada trzy węzły: w Bolesławcu (6 powiązań), Lubaniu (również 6) i Nowogrodźcu (3). Siła powiązań, rozumiana jako liczba dojeżdżających do pracy jest tu wyraźnie mniejsza niż w wyżej omawianych składowych grafu. 3. Obszar obejmujący Jelenią Górę, gminy powiatu jeleniogórskiego, Wleń, Wojcieszów, Świerzawę i Bolków (14 gmin). Głównym węzłem jest Jelenia Góra, która jest celem dojazdów dla aż 12 gmin. Drugi węzeł tworzą Janowice Wielkie, gdzie często dojeżdżają mieszkańcy Jeleniej Góry i Bolkowa. 4. Powiat Kłodzki – bez Radkowa, Nowej Rudy i gminy Nowa Ruda (11 gmin). Z wyjątkiem dojazdów z gminy wiejskiej Kłodzko do miasta, powiązania w tej składowej grafu są słabe. Peryferyjne położenie sprawia, że mieszkańcy często dojeżdżają co najwyżej do sąsiednich gmin, które same również nie stanowią silnych ośrodków. Występuje aż 5 węzłów, z czego trzy stanowią cel, tylko dla jednego powiązania. Głównym węzłem jest Kłodzko będące celem dojazdów dla 5 gmin. 5. Powiat zgorzelecki bez Węglińca (6 gmin). O wydzieleniu tej składowej grafu zadecydowało z jednej strony peryferyjne położenie, a z drugiej silne powiązania dwóch węzłów: w Zgorzelcu i Bogatyni. 6. Powiat kamiennogórski (4 gminy). Kamienna Góra jest głównym celem dojazdów dla trzech gmin powiatu, natomiast mieszkańcy miasta dojeżdżają głównie do otaczającej je gminy wiejskiej.
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 25 7. Świeradów-Zdrój i Mirsk – jest to jedyny przypadek w województwie gdzie dwie gminy są dla siebie wzajemnie głównym celem dojazdów, a nie są powiązane z innymi gminami. 3.5. STOSUNEK DOJEŻDŻAJĄCYCH I WYJEŻDŻAJĄCYCH DO PRACY Zróżnicowanie pomiędzy liczbą dojeżdżających do pracy w gminie względem wyjeżdżających do pracy w innych gminach województwa dolnośląskiego przedstawiono na mapie 11. MAPA 11. STOSUNEK DOJEŻDŻAJĄCYCH DO PRACY W GMINIE DO WYJEŻDŻAJĄCYCH DO PRACY W INNYCH GMINACH DOLNOŚLĄSKICH Największą nadwyżkę dojeżdżających nad wyjeżdżającymi odnotowano w Polkowicach – 11,5. Do Kobierzyc dojeżdża 7,7 razy więcej osób niż wyjeżdża. Na kolejnych miejscach plasują się: Bogatynia, Wrocław, Polanica-Zdrój, Janowice Wielkie, Świeradów-Zdrój, Bolesławiec i Kłodzko. Na drugim biegunie znajduje się gmina Przemków, gdzie wskaźnik wynosi 0,04 (wyjeżdżających do pracy jest 24 razy więcej niż dojeżdżających). Wśród gmin miejskich najsłabiej wypadają: BoguszówGorce (0,09), Wojcieszów (0,17), Piława Górna (0,22), Bielawa (0,32), Jedlina Zdój (0,36), Kowary (0,38), Nowa Ruda (0,44), Zawidów (0,45), Chojnów (0,48), Pieszyce (0,48) oraz Głogów (0,49). Należy zaznaczyć, że z eksploatacyjnego punktu widzenia obie opisywane wyżej sytuacje skrajne są niekorzystne dla efektywnej organizacji transportu. Nierównowaga pomiędzy dojazdami i wyjazdami
PLAN ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 GENERATORY RUCHU I KORYTARZE TRANSPORTOWE 26 powoduje, że połączenia transportowe powinny być realizowane niesymetrycznie – na przykład rano tylko wyjazdy, a po południu tylko powroty. Taki układ potrzeb powoduje, że komunikacja ponadlokalna angażuje nadmierną liczbę pojazdów, lub charakteryzuje się znacznym udziałem pustych przebiegów (podsyły pojazdów bez pasażerów dla wykonania kolejnego kursu w kierunku obciążonym przewozami). Z tego względu, w długim horyzoncie czasowym, należy aktywnie kształtować zarówno lokalizację przedsięwzięć o znacznym zapotrzebowaniu na pracowników, jak i inwestycji mieszkaniowych. 3.6. WSKAŹNIK DOJEŻDŻAJĄCYCH DO PRACY NA 100 OSÓB W WIEKU PRODUKCYJNYM W 2016 r. w województwie dolnośląskim średnio 12,5 na 100 osób w wieku produkcyjnym dojeżdża do pracy poza gminę zamieszkania. W gminach miejskich wskaźnik ten wynosi 8, w miejsko-wiejskich 14,1, a w wiejskich 22,1. Wskaźnik jest także wyraźnie zróżnicowany przestrzennie (mapa 12). MAPA 12. WYJEŻDZAJĄCY DO PRACY W GMINACH DOLNOŚLĄSKICH NA 100 OSÓB W WIEKU PRODUKCYJNYM Gminy z wysokim wskaźnikiem często sąsiadują ze sobą np. w powiecie polkowickim, głogowskim, lubińskim, legnickim, średzkim, jaworskim, bolesławieckim, świdnickim czy kamiennogórskim. Nie da się jednak powiązać tego zróżnicowania z obecnością dużych miast czy celów dojazdów do pracy, ponieważ w okolicach Wrocławia i Kobierzyc czy Jeleniej Góry, wskaźnik nie przyjmuje wartości bardzo wysokich. Nie stwierdzono też powiązań ze wskaźnikiem liczby miejsc pracy (współczynnik korelacji -0,38), przedsiębiorstw (-0,33) ani bezrobotnych (-0,15) na 100 osób w wieku produkcyjnym.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjUxOTg3